Zapomenuté výročí prvního koridoru

22. ledna 2009 v 11:49 | fobbi |  Česká Republika
Před několika dny jsme si odškrtli v našem pomyslném životním kalendáři další kolonku. Zda byla úspěšná, nebo to mohlo být lepší, to si musíme zhodnotit každý z nás sám. Jaká byla ta pomyslná patnáctá kolonka v činnosti Českých drah, nad tím se pokusím zamyslet. Celkem bez povšimnutí totiž prošlo, že před 15 lety padlo rozhodnutí o modernizaci našich tratí na tzv."koridory". Jak se to vyvíjelo?




Na základě usnesení Helsinské konference UIC z roku 1973 a Krétské konference z roku 1994 bylo rozhodnuto o výstavbě tratí o vysokých rychlostech 250 - 300 km/h na území střední a západní Evropy v délce 12 500 km do roku 2010. A modernizaci 14 000 km tratí na rychlost 200 km/h, modernizaci 2 500 km spojovacích tratí a zvýšení podílu železnice na přepravě nákladu o 14% na celkových 23 % v západní Evropě. V rámci těchto rozhodnutí se po roce 1989 "přidala" ještě tzv. území za železnou oponou - Polsko, Československo, Maďarsko. Je potřeba uvědomit, že tento přístup, ale především peníze z toho plynoucí, nebyl nabídnut z nějakých humanistických pohnutek, ale proto, že přes území naší republiky a dnes i přes území Slovenska vedou nejkratší trasy na Balkán a, co je ještě důležitější, do zemí bývalého Sovětského svazu.
Na konferenci v Helsinkách v roce 1997 byly stanoveno do r. 2002 dostavět 1. koridor, do r. 2003 základní část 2. koridoru a do r. 2005 spojovací větev (Česká Třebová - Přerov). Dále byl zadán úkol projektově připravit modernizace 3.a 4. koridoru do r. 2010. Zde si neodpustím malou poznámku. Používám, nejen já, výraz "koridor", zatímco se jedná o "uvedení do normalizovaného stavu", tzn. že tyto tratě, až na výjimky, využijí stávající drážní těleso či konfiguraci terénu, ale budou na nich provedeny všechny modernizace a opravy, aby bylo umožněno zvýšení rychlosti na 160 km/h. U nás k tomu byla přijata vládní usnesení: č. 77/1994 o zajištění projektu 1. koridoru, č. 659/1994 o financování výstavby 1. koridoru, č. 432/1995 o zajištění projektu 2. koridoru a č. 185/1996 o zajištění financování 2. koridoru.

Připomínka historie provozu: 141.001-8 v čele R 875 Praha hl.n. - Brno hl.n.
dne 15.9.2008 v žst. Pardubice hl.n. © PhDr. Zbyněk Zlinský
Současně bylo rozhodnuto, že budou dočasně odsunuty modernizace průjezdů některých železničních stanic z důvodů finančních úspor a někde nebude dodržena max. rychlost 160 km/h. Toho "někde" je ale ve výsledku moc. Teď bych se, než se vrátím zpět k výstavbě koridorů, podíval tak trochu do historie, kterou jsem při své práci prožíval už od r. 1966, kdy jsem nastoupil do funkce topiče parních lokomotiv a pomocníka strojvedoucího elektrické lokomotivy na osobní vlaky a rychlíky v lokomotivním depu Česká Třebová. Tehdy kralovaly osobní dopravě lokomotivy řad E 499.0 (140) a E 499.1 (141). Osobní vlaky měly v té době povoleno max. rychlost 90 km/h a rychlíky 100 km/h.
Číslování vlaků bylo asi do r.1970 obrácené, liché koleje měly sudá čísla a naopak, v kategorii nákladních vlaků byly maximální rychlosti u PN 65 km/h, RN a VN 70 km/h, jen NEXy měly povolenu stovku a přednost i před vnitrostátními rychlíky. V nákladní dopravě v elektrické.trakci tehdy byly pouze lokomotivy E 469.1 (121), E 469.2 (122) a E 669.1 a 2 (181 a 182), popř. E 669.3 (183) na Slovensku. Postupně začínalo docházet ke zvyšování rychlostí (osobní vlaky 100 a rychlíky 120 km/h), ale přes stanice většinou přetrvávaly "stovky". Na konci sedmdesátých let, jak přicházely nové lokomotivy ES 499.0 (350) a E 499.2 (150), se jízdní doby trošku zkrátily, ale jen minimálně. Vždyť jízdní doba "obyčejného" rychlíku Praha - Česká Třebová byla 2:20 h., s pěti zastaveními. I nové lokomotivy měly povolenou maximální rychlost pouze 120 km/h. i když byly vybaveny převody a výkonem na 140 km/h.

Budování 1. koridoru: západní portál tunelu Hněvkovský I dne 8.4.2006
(z R 622 "Bečva" jedoucího po staré trati) © PhDr. Zbyněk Zlinský
Později v roce 1984, když se objevily ES 499.1 (363) a první série E 499.3 (163), (která přišla do Ústí nad Labem, zatímco druhá série byla dislokovaná v Praze střed a poměrně záhy byla převedena do České Třebové), nepřinesly žádný efekt ve zkrácení jízdních dob. Vinen byl tristní stav tratí, vždyť bylo období, kdy z úseku Kolín - Pardubice (42 km), bylo 30 km pomalé jízdy rychlostí 30 km/h. Autoblok nefungoval, jezdilo se na hlásky. Je pravdou, že na začátku 90. let došlo k částečnému zlepšení, jízdní doby se v úseku Praha - Česká Třebová dostaly ke 2 hodinám, ale to bylo vše. Většina z nás tedy možnost modernizace tratí z Evropských fondů přivítala, ne tak Klausova vláda. Její zájem byl včlenit ty peníze do státního rozpočtu a teprve hrozba, že žádné fondy nebudou, ji přiměla přijmout výše uvedená vládní usnesení.
Jak tedy výstavba probíhala? Úplně prvními úseky, na kterých se začalo pracovat, byla první kolej trati Český Brod - Poříčany, modernizace žst. Poříčany a traťový úsek Uhersko - Zámrsk. Tyto práce přinesly problémy pro stavební firmy, které dělaly takovéto zakázky poprvé, ale i pro nás na lokomotivách. Stálé pomalé jízdy 50 km/h i méně, každou chvíli střetnutí se silničními vozidly, jejichž řidiči si "jaksi" nechtěli připustit, že takový "šestikolák" je přeci jen trochu jiná váhová kategorie... Ale stavělo se. A tak bylo možno konstatovat, že na konci roku 1996 byly dány do provozu úseky Úvaly - Poříčany na rychlost 120 - 140 km/h a žst .Poříčany na rychlost 120 - 130 km/h. První úsek stošedesátky byl Uhersko - Choceň v prosinci 1996. Potom postupně následovaly další úseky a stanice, většinou tak, že jeden rok se udělalo více traťových kolejí, jiný byl zase rokem stanic.

Budování 1. koridoru: medializovaný "kámen v cestě" - budova žst. Üstí na Orlicí
dne 13.1.2007 © PhDr. Zbyněk Zlinský
Dnes, a to neřeknu nic nového, je hotov, mimo úsek Brandýs nad Orlicí - Ústí nad Orlicí, Úvaly - Libeň a velké žst. jako Pardubice hl.n., Ústí nad Orlicí, Česká Třebová, celý 1. koridor, spojovací část do Dluhonic a tolik diskutovaná trať Česká Třebová - Brno. Otázkou třeba zůstává, jak dopadne kauza staniční budovy v Ústí nad Orlicí. z roku tuším 1874. Ono na jedné straně je krásné tuto budovu zachovat, ale stále mně zůstává utajeno, kdo bude případně financovat její opravu a údržbu. To už jsme se dostali k Dlouhé Třebové, kde je 480 metrů dlouhý viadukt, postavený v místě bývalého (kdysi dávno) rybníka. Jeden z pilířů je zapuštěn 56 m hluboko, měřeno od troleje.
Za Českou Třebovou na trati č. 260 na Brno, je v úseku Opatov - Svitavy rozvodí Labe a Dunaje, kde kdysi dávno končila práce nezavěšených parních postrků řady 459.0, zvaných "unnry". Tyto lokomotivy byly po válce přivezeny z Belgie a byly anglické výroby, s levostranným řízením a měděným kotlem, ale to by byla jiná kapitola. Tento traťový úsek byl bez vodních zdrojů, tak každé pondělí jezdil tzv. "vodák", který do strážních domků v okolí tratě rozvážel v jednom upraveném tendru od parní lokomotivy vodu, kterou jsme jim hadicí napouštěli do studní. Tak by se dalo pokračovat až do Brna.

Budování 1. koridoru: časem zmizí i u fotografů populární úsek kolem Bezpráví,
po němž dne 23.6.2008 uhání EC 143 "Odra" © PhDr. Zbyněk Zlinský
Tak, a naše exkurze po koridorech má před sebou poslední krátkou kapitolu, úsek Česká Třebová - Hoštejn. Už ve svých dřívějších reportážích, např. z přepravy lokomotiv do Polska nebo Třince, jsem zveřejnil některé fotografie, takže se nebudu opakovat. Proto jen některé z okolí Třebovic a krasíkovských tunelů. Vybral jsem zhruba 150 fotografií, které tvoří takový průřez. Doufám, že udělám radost slovenským návštěvníkům, kteří milují "třistapadesátky", sami si říkají "gorilkáři". Tak si to všichni užijte a do nového roku hodně zdraví přeje Průvodce.
 

Buď první, kdo ohodnotí tento článek.

Nový komentář

Přihlásit se
  Ještě nemáte vlastní web? Můžete si jej zdarma založit na Blog.cz.
 

Aktuální články

Reklama