Duben 2008

Téžévéčkom za Funésom (1)

20. dubna 2008 v 11:14 | fobbi |  Zo sveta...
TGV a Funés, ako to spolu súvisí? No snáď len v tom, že oba tieto pojmy predstavujú nádhernú krajinu akou je Francúzsko. TGV (Train à Grande Vitesse) - vysokorýchlostný vlak, pýcha francúzskych železníc, dnes už takmer bežný dopravný prostriedok. Louis de Funés - nezabudnuteľný komik, vari najznámejší žandár na svete.
Cieľom mojej reportáže nie je dokumentovať technické parametre francúzskych vysokorýchlostných vlakov TGV, tých je dosť na iných stránkach. Chcem ponúknuť zaujímavé typy pre podobných cestovateľov, ktorí práve prostredníctvom železnice spoznávajú svet, majú radi dobrodružstvo a romantiku. Spolu s manželkou Alenou sme si za cieľ našej cesty zvolili návštevu žandárskej stanici v St-Tropez, známej z filmov s Louis de Funésom. Využili sme služby leteckej spoločnosti SkyEurope. Dve spiatočné letenky z Bratislavy do Paríža a späť spolu za 2501,20 Sk aj zo všetkými príplatkami, to je ponuka, ktorá sa nedá odmietnuť. K tomu bolo potrebné vybaviť ešte voľný lístok FIP pre francúzske železnice (SNCF).

TRASA CESTY:

Bratislava - SK/FR - Paríž - Versailles - Paríž - Marseille - St-Raphaël - St-Tropez - St-Raphaël - Cannes - Nice - Marseille - Avignon - Orange - Marseille - Paríž - FR/SK - Bratislava

VZDIALENOSTI:

Bratislava - Paríž Orly-Sud = 1096 km (lietadlo)
Pont de Rungis Aéroport d´Orly - Gare d´Austerlitz = 20 km (vlak-RER)
Gare d´Austerlitz - Versailles-Rive Gauche = 34 km (vlak-RER)
Paríž Gare d´Lyon - Marseille St-Charles = 750 km (vlak-TGV)
Marseille St-Charles - St-Raphaël-Valescure = 161 km (vlak)
St-Raphaël-Valescure - St-Tropez = 48 km (bus)
St-Raphaël - Cannes = 33 km (vlak)
Cannes - Nice = 32 km (vlak)
Marseille St-Charles - Avignon = 121 km (vlak)
Avignon - Orange = 28 km (vlak)

NIEKOĽKO ZAUJÍMAVÝCH ÚDAJOV O NAŠEJ CESTE:
  • celkový počet dní - 6
  • celkový počet nocí - 5 v hoteli
  • celkový počet precestovaných kilometrov - 4716 km, z toho lietadlom - 2192 km, vlakom - 2358 km, autobusom - 96 km, peši - 70 km
  • navštívené mestá - Paríž, Versailles, Marseille, St-Tropez, Cannes, Nice, Avignon, Orange
  • navštívené štáty - Francúzsko
  • letecká spoločnosť - SkyEurope
  • železničná spoločnosť - SNCF, normálny rozchod 1435 mm, napájanie 1,5 kV =, 25 kV ~
ZÁKLADNÉ ÚDAJE O NAVŠTÍVENÝCH KRAJINÁCH:
FRANCÚZSKO
Počet obyvateľov: 64 102 140
Rozloha: 550 000 km2
Hl. mesto: Paríž
Štát. zriadenie: republika
Prezident: Nicolas Sarkozy
Úradný jazyk: francúzsky
Mena: euro (EUR, €), 1 € = 33,20 Sk
Náboženstvo: katolícke
Vízová povinnosť: nie (EU)
DENNÍK:
1. deň - 6.3.2008 štvrtok
Ráno o piatej hodine na letisku M. R. Štefánika v Bratislave je ešte tma. V letiskovej hale však už vládne čulý ruch. Ľudia s kuframi stoja v radách na check-in, každý letí niekam inam: Košice, Mníchov, Londýn, Paríž, Praha. Po vybavení cestovných formalít a pasovej kontrole nastupujeme do lietadla. O 6.30 hod. začíname rolovať po dráhe letiska, dostávame povolenie na štart a už sa aj vznášame ponad Malé Karpaty. Lúčime sa s daždivým počasím, prelietavame cez oblaky a o chvíľu nás už víta rozžiarené slnko. Dolu pod nami je širokánska biela perina. Náš Boeing 737-700 naberá výšku 12 000 metrov, vonkajšia teplota je - 66°C, rýchlosť 850 km/hod, o čom nás informuje kapitán lietadla. Letíme smerom na Salzburg, ponad Bodamské jazero a Zürich. O 8.15 hod. pristávame na parížskom letisku Orly Sud a opäť nás víta slabý dážď. Bienvenue á Paris (vítajte v Paríži). Prebieha pasová kontrola, vyzdvihneme si batožinu a vychádzame z letiskovej haly cez EXIT G. Priamo pred týmto východom sa nachádza zastávka kyvadlovej autobusovej dopravy (navette bus), spájajúca letisko s prímestskou železnicou RER, žltá línia C, zastávka Pont de Rungis Aéroport d´Orly. Ukazujem vodičovi autobusu lístok FIP - SNCF, ale ten ho neakceptuje a musíme si kúpiť lístok za 2,5 €/os. Asi po 15 minútach jazdy vystupujeme na zastávke Pont de Rungis Aéroport d´Orly (RER-C). V pokladni po predložení FIP-ky nám vystavia bezplatný lístok (contremarque gratuite), pomocou ktorého vchádzame do RER-ka cez trojtyčové turnikety poistené ďalšou stenovou zábranou. Lístok označený dátumom nesmiete zabudnúť v turnikete, pretože pri výstupe z RER-ka sú tie isté zábrany a prejsť cez ne možno len po vložení lístka.
Žel. stanica - Paris Gare d´Lyon,6.3.2008 © František Halčák
Touto žltou líniou (C) RER-ka sa presúvame na stanicu Gare d´Austerlitz. Odtiaľ ideme pešo mostom Pont Ch. de Gaulle cez Seinu k stanici Gare de Lyon hladať nejaké ubytovanie. Keďže nemáme nič zarezervované, v kútiku duše máme istý nepokoj, či vôbec niečo nájdeme. Naše obavy sa však razom rozplynú, pretože v uličkách okolo Lyonského nádražia je množstvo hotelov rôznej cenovej kategórie. V ulici Rue d´Austerlitz, č. 21 si vyberáme Hôtel de Marseille, 39 € izba pre dve osoby. Po krátkej očiste ideme na Lyonské nádražie, ktorého honosná budova s hodinovou vežou pôsobí veľmi impozantne. Pri nástupištiach sú pristavené vysokorýchlostné vlaky TGV, pripravené na štart ako formule na Grand Prix. Ich elegantný dizajn v strieborno-modrom nátere nenechá bez povšimnutia snáď nikoho. Trať LGV Paris Sud-Est (Ligne à Grande Vitesse - vysokorýchlostná trať) je prvou vysokorýchlostnou traťou vo Francúzsku so začiatkom budovania v roku 1975. Dnes je predĺžená až do Marseille a vlaky TGV jazdia po celom Azúrovom pobreží (Côte d´Azur) až do talianskej Ventimiglie. V informačnej kancelárii si dávam vytlačiť spojenie medzi Parížom a Marseille a zisťujem, že téžévéčka jazdia v hodinovom intervale od 6.16 do 20.16 hod., niektoré bez zastavenia, iné so zastavením v Avignone alebo Aix-en-Provence. Popoludnie venujeme prehliadke Paríža, takmer desaťmiliónovej metropole Francúzska. Začíname ostrovom na rieke Seine Ile de la Cité. Nachádza sa tu jedna z najvýznamnejších stavieb Paríža katedrála Notre Dame z 12. stor. Pred vstupom do katedrály na dlažbe je bronzová tabuľa, označujúca zemepisný stred mesta. Na konci ostrova preklenuje rieku najstarší parížsky most Pont Neuf. Ďalej naše kroky vedú k zámku Louvre. Pred vchodom v podobe sklenenej pyramídy sa hemží množstvo ľudí. Jeden z najslávnejších obrazov sveta - Mona Líza od Leonarda da Vinciho je obrovským lákadlom, priťahujúci zvedavcov z celého sveta. Postranné trakty budov zámku vyúsťujú do námestia Svornosti - Place de la Concorde, kde kedysi stála gilotína na stínanie hláv odsúdencov. V strede sa nachádza kamenný obelisk z egyptského Luxoru, starý 3200 rokov.
Paríž - Eiffelova veža v noci 6.3.2008 © František Halčák
Na presun k eiffelovke využívame RER-ko. Žltá trasa línie C kopíruje rieku Seinu a spája množstvo pamiatok, nachádzajúcich sa v strede Paríža. Pracovníci v pokladni pred vstupom do RER-ka, nám po predložení FIP-ky bez problémov vydávajú bezplatné lístky. Vystupujeme pred 300 metrov vysokou železnou konštrukciou Eiffelovej veže. Pri dvoch nohách veže stoja asi tak hodinové rady čakajúcich, výťahy premávajú bez prestávky, vstupné 11,5 € na najvyššie poschodie. Oblačné počasie so zlou viditeľnosťou nás odrádza od návštevy tejto bezpochyby najväčšej atrakcie Paríža. Pred vežou je rozsiahly park - Champ de Mars (Martovo pole), zakončený budovou Vojenskej akadémie, za ktorou sa nachádza sídlo Organizácie Spojených národov pre vzdelávanie, vedu a kultúru - UNESCO, ktorá sa nemalou mierou podieľa na záchrane kultúrneho a prírodného dedičstva ľudstva. Celé pobrežie rieky Seiny od katedrály Notre Dame až po Eiffelovu vežu je zapísané na zozname svetového dedičstva UNESCO. Pomaly sa začína stmievať a cestou späť na hotel obdivujeme štíhlu siluetu Eiffelovej veže, ktorá sa rozžiarila tisíckami svetiel.
2. deň - 7.3.2008 piatok
Žel. stanica Versailles-Rive Gauche,7.3.2008 © František Halčák
Po raňajkách ideme na Gare d´Austerlitz a o 9.30 hod. odchádzame RER-kom do mestečka Versailles s príchodom o 10.10 hod. Versailles-Rive Gauche Chateau je konečná stanica jednej vetvy žltej linky C. Niektoré spoje vychádzajú z tejto stanice, obídu dookola celý Paríž a vrátia sa do Versailles-Chantiers a opačne. Celá trasa trvá približne 1 hod. 50 min. Do Versailles je možné prísť aj bežnými vlakmi zo stanice Gare St-Lazare, tie končia vo Versailles-Rive Droite, alebo zo stanice Gare Montparnasse a tie prechádzajú cez Versailles-Chantiers. Len si vybrať. Najbližšie k zámku je to zo stanice Rive Gauche Chateau, ale aj tie ďalšie dve stanice sú dostupné aj pešo. Zámok vo Versailles (UNESCO) je ešte väčší ako Louvre. Jeho súčasťou je aj veľkolepý park, v ktorom sú ešte ďalšie zámky - Veľký a Malý Trianon. V parku je množstvo sôch, fontán a vodné kanály. Historický význam tohto miesta umocňuje podpísanie Versaillskej mierovej zmluvy v r. 1919, ktorou bola definitívne zavŕšená 1. svetová vojna a Trianonská mierová zmluva z r. 1920, ktorá riešila hranice maďarského štátu po rozpade Rakúsko-uhorskej monarchie. Cestou späť na stanicu sa zastavujeme na námestí, ktoré je vlastne jednou veľkou tržnicou. Predáva sa tu množstvo ovocia, zeleniny, rýb a medu vrátane rôznych špecialít a dobrôt. RER-kom sa vraciame do Paríža a čas do večera trávime prechádzkou po jednej z hlavných parížskych tried Avenue des Champs-Élysées. Malý palác, Veľký palác, Elyzejský palác, množstvo významných budov, značkových obchodov, kaviarní a pasáží. Dostávame sa k Víťaznému oblúku, ktorý je dominantou hviezdicového námestia Place Charles-de-Gaulle. Oblúk bol postavený na pamiatku Napoleonovho víťazstva pri moravskom Slavkove r. 1805, keď porazil spojeneckú armádu Rakúska a Ruska (Bitka troch cisárov). Do kruhového objazdu sem ústi dvanásť veľkých ulíc - bulvárov, po ktorých prúdi nekonečné množstvo áut. V tomto usporiadanom chaose vodičov áut, autobusov a motoriek sa vyznajú hádam len samotní Francúzi.
Paríž - Bratislavská ulica, 6.3.2008 © František Halčák
Neďaleko sa nachádza Bratislavská ulica, ktorá tvorí taký poloblúk. Pomenovaná je zrejme na počesť udalosti, ktorá sa odohrala dňa 26. decembra 1805 v Bratislave. V Zrkadlovej sieni Primaciálneho paláca bola podpísaná dohoda, ktorá potvrdila mier medzi rakúskym cisárom Františkom I. a Napoleonom Bonaparte. Ulicou Avenue Marceau mierime k Seine, k mostu Pont de L´Alma. Tu v podjazde, dňa 31.8.1997 prišla o život pri autonehode princezná Diana spolu so svojím milencom Dodim Al-Fayedom. Spomienkou na túto nehodu sú len rôzne odkazy, popísané po okolitých stenách. Neďaleko stojaca rozsvietená Eiffelová veža s dvojicou otáčajúcich sa laserových lúčov, pretínajúcich nočnú oblohu nad Parížom, pôsobí ako taký maják v strede mesta.
3. deň - 8.3.2008 sobota
Žel. stanica - Paris Gare d´Lyon, TGV do Marseille, 8.3.2008 © František Halčák
Balíme batohy a ideme na železničnú stanicu Gare de Lyon. Tu už je pristavené naše TGV-Duplex 6103 (poschodové), na ktoré sme si ešte včera kupovali miestenky po 1,5 €. O 7.16 hod. odchádzame do Marseille, hlavného mesta Provensálska (Provence-Alpes-Côte d´Azur). Vzdialenosť 750 km prekonáme za 3 hod. a 19 minút s dvomi zastávkami, v Avignone a v Aix-en-Provence. Miesta máme vo vagóne číslo 5, na prízemí (en bas) v "štvorke", v strede s rozkladacím stolíkom. Vlak je dosť plný, voľných miest zostalo veľmi poskromne. V susednom vozni na poschodí je bar "na stojáka". Prechádzať z vagóna do vagóna sa dá iba na poschodí, spodná časť je nepriechodná. Sedadlá sú pohodlné, myslím, že trochu priestornejšie ako v Pendolíne. V strede je ulička, po každej strane sú dve sedadlá, v 1. triede jedno a dve. Bodové osvetlenie na čítanie je samostatné pre každé sedadlo. Interiér je čalúnený, podlaha s kobercami, takmer ako doma v obývačke. Tónované sklá sú opatrené sťahovacími roletami. Na batožinu sú vyhradené dostatočne veľké priestory, medzi sedadlami, nad hlavou, pri vstupe do samotného interiéru, prípadne v strede. Všade čistota a poriadok. Po úvodnej fáze odchodu z Paríža cez spleť výhybiek, začíname naberať rýchlosť. Jazda je veľmi príjemná, žiadny klepot, všetko je perfektne odpružené a odhlučnené. Frekvencia mihania sa stromov, stĺpov a okolitého prostredia začína prudko stúpať priamoúmerne k zvyšovaniu rýchlosti. Trochu mi tu chýba obrazovka s údajom rýchlosti vlaku, ako to je v nemeckých ICE, ale letiaca okolitá krajina nasvedčuje vysokej rýchlosti 300 km/h, na ktorú nie sme bežne zvyknutí.. V niektorých úsekoch je maximálna dovolená rýchlosť až 320 km/h. Jednoducho vzdialenosť a cestovná doba sa oklamať nedajú. Komfortu a bezpečnosti, aký ponúkajú tieto vlaky, môže aj letecká doprava len ťažko konkurovať. Minuloročný svetový rýchlostný rekord 574,8 km/h potvrdzuje ďalšie napredovanie. Cesta veľmi rýchle ubieha, o 10.35 hod. zastavujeme v Marseille St-Charles.
Žel. stanica Marseille St-Charles, 8.3.2008 © František Halčák
Pred stanicou schádzame veľkým schodišťom a v priľahlých uličkách hľadáme nejaké ubytovanie. V hoteli Hasan ponúkajú izbu pre dve osoby za 20 € na noc. Manželka keď zistí, že sme v arabskej štvrti a prezrie si tie ich stupačkové záchody s kohútikmi a vedierkami, uteká kade ľahšie, ledva za ňou stačím. Nakoniec sa ubytujeme priamo pri stanici v hoteli Beaulieu-Glaris za 32 € za izbu pre 2 osoby/noc. Marseille nás privítalo krásnym slnečným počasím. Hneď teda ideme do mesta. Ulicou oproti stanici sa dostávame na námestie Place Jules Guesde, ktorému dominuje Víťazný oblúk. Naokolo sú na zemi porozkladaní počerní arabskí "obchodníci" väčšinou z Alžírska, akýsi maghrebský bazár. Ako tak chodíme medzi nimi, zrazu cítim nejaké ťahanie na chrbte. Obzriem sa a to už manželka kričí na jedného čierneho prisťahovalca z Afriky, ktorý mi rozopínal ruksak a zaujímal sa o jeho obsah. Našťastie ma neokradol, ale hneď na úvod sme dostali lekciu, kde to vlastne sme. Toto juhofrancúzske multinárodné mesto s nádychom exotickej Afriky nie je až tak bezpečné. Je známe, že jeho obyvatelia majú horúcu krv a typický južanský temperament. V noci sa do niektorých štvrtí neodporúča "bielym" ani vstupovať, snáď len ak vás život omrzel. Čo najrýchlejšie opúšťame toto miesto a ideme k prístavu.
Marseille - Starý prístav, 8.3.2008 © František Halčák
Marseille je najväčším prístavom v krajine a dôležitým dopravným uzlom. Starý prístav (Vieux Port) zasahuje až do stredu mesta a je plný plachetníc, výletných a rybárskych lodí. Od prístavu sa vezieme autobusom č. 60 (1,7 €) na kopec nad mestom, ktorému dominuje honosná bazilika Notre-Dame de la Garde. Vrchol veže korunuje desať metrov vysoká pozlátená socha Panny Márie s dieťaťom v náručí, ktorá žehná prístavu a celému mestu Marseille. Toto miesto poskytuje nádherné výhľady na panorámu mesta, šíre more s množstvom lodí a neďaleké ostrovy. Na jednom z nich, známom Ife, je pevnosť - väznica. Práve tu bol väznený hrdina Dumasovho románu Gróf Monte Christo. Schodmi a uličkami potom schádzame späť k Starému prístavu, ktorý je akoby takým centrom mesta, obkolesený reštauráciami a hotelmi. Na ulici La Canebière, tiahnucej sa od prístavu do kopca, obdivujeme staršie budovy pôsobiace veľmi honosným štýlom. Inak väčšina domov v Marseille je značne ošarpaných, takmer na spadnutie, zvlášť v niektorých chudobnejších štvrtiach. Dopravu po meste zabezpečujú dve linky metra, autobusy a moderné nízkopodlažné električky. (Pokračovanie nabudúce)

anketa 6

16. dubna 2008 v 11:20 | fobbi |  Ankety
je tu nová anketa teším sa na jej uspech

Zápisky z cesty po Slovinsku

16. dubna 2008 v 11:07 | fobbi |  Zo sveta...
Začíná zima, blíží se čas vánoční i počátek nového roku a mnozí z nás sahají do šuplíků svých stolů pro fotografie a do šuplíků své paměti pro vzpomínky na události roku už pomalu končícího. Tímto způsobem se do naší redakce dostaly i tyto zápisky z jednoho letního putování na jih.

1. den (středa, 11.7.)

Naší cestu začínáme středeční ráno, 11.7. Všichni 3, takže já, Tomáš a Rasťa se sejdeme na pražském hlavním nádraží, asi 10 minut před odjezdem vlaku. Ranní vlak 101 Jóže Plečnik odjíždí z hlavního nádraží naprosto včas, a až do Prahy - Uhříněves si čas udržel, zde vyčkáváme na křižování, stejně jako později na odb.Bedrč, a ve stanici Tábor. Do Českých Budějovic si přivážíme zpoždění 15 minut. Při přepřahu stíhám ještě nakoupit na poslední dobu poslední budvárky. Přepřahem se zpoždění mírně sníží, takže na příjezdu do Lince máme "jen" 10 minut, i tak stihl cestujícím pokračujícím dále do Švýcarska EC Transalpin bezpečně ujet.
Mapa slovinských železnic - červeně jsou vyznačeny dvojkolejné tratě (zdroj: www.slo-zeleznice.si)
Další cestou se však zpoždění již jen zvyšuje. Patrné jsou stavební práce na úseku Linz - Selzthal, stejně jako Leoben - Graz a Graz - Spiefeld-Strass. Stanice Spielfeld-Strass je stykovou stanicí rakouské (15kV, 16,7Hz střídavé) a slovinské (3kV ss) napěťové soustavy, takže při výměně strojů 1116 ÖBB a 342 SŽ musí být před Taurus nejprve zapřažena lokomotiva SŽ, která ho odtlačí a odrazem pošle zpět do "rakouské" části stanice. Zpoždění se tedy rozhodně nesníží. Pasová kontrola probíhá férově a po chvíli odjíždíme do Mariboru. Zde stojíme z nepochopitelných důvodů dalších cca 10 minut, než pokračujeme dále do vnitrozemí. Z Mariboru dále do slovinského vnitrozemí je již trať dvojkolejná, zatímco úsek z Rakouska je jednokolejný. Prvních 20 km do Pragerska je vedeno naprostou rovinou, takže nás překvapuje, že rychlost pro klasické soupravy je pouze 100 km/h. Za Pragerskem vede již trať údolím, rychlost vlaku v dalších úsecích je již jen kolem 80 km/h, na dlouhém úseku mezi Poljčane a Grobelnem je navíc pomalá jízda 50 km/h.
Vystupujeme, s asi 35 minutovým zpožděním, v půl páté odpoledne v Celje. Nádražní budova je v zrekonstruovaném stavu, je zde jedno boční a jedno ostrovní nástupiště. Jak je ovšem ve Slovinsku zvykem, ve stanici chybí jakýkoliv pragotron. Odjezdy jsou pouze na několika vývěskách v tištěné formě, je u nich i číslo odjezdové koleje, odjezdy jsou navíc rozlišeny podle směrů (uvedena jedna či dvě významnější stanice na trase), takže nezkušenému cestovateli dá orientace těžko zabrat. V informačním centru = něco jako SŽ Centru zakupujeme 6-denní jízdenky Slovenian Rail v ceně 45 EUR. Paní za přepážkou sice cizími jazyky nevládne, projevuje ovšem známky ochoty a trpělivosti a po pár minutách odcházíme s ručně psanou jízdenkou v ruce. Dále zakupujeme jízdenky pro zítřejší cestu z Dobovy do Zagrebu, zde již je jízdenka elektronická, vytištěná na klasickém formátu. Konečně opouštíme brány nádraží a vyrážíme na Celjský hrad. Z hradu je luxusní výhled nejen na město, ale i do soutěsky řeky Savinje směrem k Zidani Mostu, vrchovinu Pohorje i předhůří Kamniško - Savinjských Alp. Scházíme zpět do města, na nádraží přicházíme klasicky jen několik minut před příjezdem osobního vlaku (= Potniški vlak) z Mariboru do Zidani Mostu, který plánujeme použít.
Celje-Stari grad, 11.7.2007 © Tomáš Kraus
Dle plánu přijíždí elektrická jednotka řady 312 SŽ "Desiro" v klasickém třívozovém provedení. Oproti Plečnikovi je tento vlak plný cestujících. Vlak je, jak je ve Slovinsku zvykem zvenku posprejován, umyty jsou stěží okna a nápisy na voze, zato uvnitř je, jako téměř vždy, čisto. Ve vlaku funguje i audiovizuální informační systém pro cestující a jízda je velmi pohodlná a navíc zajímavá, jedeme hlubokým, údolím řeky Savinja a míjíme městečko Laško se známými lázněmi a pivovarem. Vystupujeme po necelé půl hodině ve stanici Zidani Most a přestupujeme na stejné Desiro směr Dobova. Stanice je opět velmi nepřehledná, sjíždí se zde kvůli přestupním vazbám v téměř ve stejný okamžik Desiro z/do Mariboru a 2 Desira z/do Lublaně do/z Dobovy. Osobní vlaky v relacích Ljubljana - Zidani Most - Dobova a Zidani Most - Maribor jsou (jako jediné ve Slovinsku) provozovány v pracovní dny v hodinovém taktu, o víkendech je provoz omezen na pouhých 6 párů (ve shodných minutových polohách). Jinak jsou samozřejmě na obou tratích provozovány ještě dálkové , s výjimkou 6 párů vlaků kategorie ICS (InterCity Slovenia - pendolíno) Ljubljana - Maribor, vesměs mezinárodní vlaky kategorií IC/EC a MV (mednarodni vlak - rychlík). Dle venkovního označení nacházíme rychle náš vlak směr Dobova, a po několika desítkách minut vystupujeme ve stanici Sevnica.
Cestou jsme tentokrát pokračovali opět hlubokým údolím, tentokrát řeky Sávy, do které se Savinja u Zidani Mostu vlévá Trať je opět dvojkolejná a elektrifikovaná, jde o úsek nejvýznamnější slovinské trati z Lublaně přes Zidani Most do Dobovy a dále do Chorvatska. V Sevnici je opět velmi rychlý přestup na vlak směr Trebnje. Tato trať je již typickou lokálkou s 6 páry vlaků, a to pouze v pracovní dny. Veze nás klasická dvouvozová motorová jednotka řady 713 - 715 (jeden vůz motorový a jeden řídící). Interiér vozidla je opět velmi pohodlný, nabízí polstrované sedačky v uspořádání po 2 nebo 2 + 2 a stahovací okna. Rychlost vlaku nepřesáhne 50 - 60 km/h, i cestujících jede jen pár, do cílové stanice Trebnje již přijíždíme úplně sami.Trať ovšem nezajímavá není, stoupáme vzhůru zvolna se rozšiřujícím údolím říčky Mirna a na necelých 30 km projedeme 5 tunely. Z Trebnje ještě do místa našeho ubytování využijeme trať směr Novo Mesto a Metlika, a tou samou jednotkou pokračujeme do první zastávky Ponikve. Pension je skutečně jen několik metrů od zastávky, a po krátké konzumaci nealko nápojů v domácké restauraci uleháme rychle ke spánku.
Zagreb-lanovka, 12.7.2007 © Aleš Svoboda

2.den (čtvrtek, 12.7.)

Druhý den ráno vstáváme již po 4. hodině ráno a jedeme zpět do Sevnice. Vzhledem k nepřípoji od Ponikve musíme teď pěšky do cca 2 km vzdáleného Trebnje, naštěstí o několik stovek metrů blíže můžeme použít zastávku Trebnje - Kamna Gora, zastávka se skládá pouze z plechového přístřešku v blízkosti nově vznikající průmyslové zóny. Ranní vlak do Sevnice je opět téměř prázdný. V Sevnici opět za několik minut navazuje Desiro směr Dobova. Trať zde již nevede tak hlubokou soutěskou, jako v úseku Zidani Most - Sevnica, údolí Sávy je již podstatně rozevřenější. Výhled trochu komplikuje ranní mlha a za mírného pospávání přijíždíme do PPS Dobova. Zde je opět na přestup jen několik minut. Po kontrole sovinskými policejními orgány nastupujeme do elektrické jednotky řady 6111 HŽ. Na vozidle je již patrné opotřebení, místy vykukuje rez. Je to běžné vozidlo pro příměstskou dopravu v okolí Záhřebu se 3 vozy.
Přijíždíme do pohraniční stanice HŽ Savski Marof. Na nástupišti již čeká několik desítek lidí, dveře vlaku však zůstávají zavřeny a otevřou se až poté, co je dokončena pasová kontrola ze strany chorvatské policie. I na všech dalších zastávkách nastupuje vždy několik desítek lidí a před příjezdem na Zagreb Glavni kolodvor je vlak plný k prasknutí. Vystupujeme na Glavním kolodvoru (hlavním nádraží) v čase místní špičky kolem půl osmé ráno. Na nádraží panuje čilý ruch, přijíždí mnoho místních "panťáků" a kupodivu zachytíme i IC z Čakovce vedený jednotkou řady 7123, v německu vozidlo známé jako "RegioSwinger", které je jinak nasazováno na vlaky zvláštní kategorie ICN (InterCity Nagibni - naklápěcí) na trase Zagreb - Split.. Před odchodem do města ještě nakupujeme jízdenky zpět do Slovinska přes přechod Bubnjarci / Metlika, zaráží nás prvně viděná mezinárodní psaná jízdenka. Pochvíli okounění vyrážíme do města. Nejhezčí a nejupravenější části Záhřebu je asi jeho přednádraží. Velký a upravený park s fontánou a květinovou výzdobou a majestátní budovou nádraží by Praha mohla závidět.
Zagreb-centrální tram.zastávka Trg bana J.Jelačića, 12.7.2007 © Rastislav Štangl
Další část města je i přes život v ulicích o něco horší. Fasády na domech nejsou zrovna nejnovější a i pohled z část města zvané Grad není zrovna nejreprezentativnější. Je vidět plno jeřábů, na střechách domů je také tušit že nejsou nejnovější. V Záhřebu též pozorujeme čilý tramvajový ruch, v provozu jsou k vidění jak postarší tramvaje československé výroby, tak i novější tramvaje domácího výrobce Končar. Zajímavé jsou jízdní řády na zastávkách - na všech je pouze jediná, ta samá verze, která obsahuje linkový plán a seznam všech linek, tj, i těch, které přes danou zastávku neprojíždějí). Pro každou linku je pak uvedena časová poloha prvního a posledního spoje, mezitím se jízdní řád omezuje pouze na uvedený interval - ten je samozřejmě během dne rozdílný, takže se cestující např. dozví, že linka č.1 jezdí bv pracovní dny od 4:42 do 23:20 v intervalu 9 - 19 min. Po desáté hodině nasedáme do soupravy Osobního vlaku (putnički vlak) směr Karlovac, vedeného elektrickou lokomotivou a třemi pohodlnými vozy Bl. Cesta ubíhá velmi rychle, vlak jede vzhledem k vozům nejvyšší možnou rychlostí 120 km/ h, tak jak se dá v naprosté rovině čekat. Jedná se totiž o významnou vnitrochorvatskou trať ze Záhřebu do Obilinu, kde se trať rozděluje do dvou směrů - Split a Rijeka.
V Karlovaci přestupujeme na mezistátní motorový vlak směr Metlika. Čekali jsme, že pojede vozidlo řady 7221 HŽ, u nás známe z RT rychlíků Varnsdorf - Praha (jako řada 815), přistaven je však původem švédský motorák řady 7122 HŽ. Vozidlo je i přes stáří opět velmi pohodlné, nabízí i komfort v podobě vakuového WC. Trať je již o něco zajímavější, krajina se začíná vlnit a po spíše jen formální kontrole v chorvatské PPS Bubnjarci překonáváme řeku Kulpu a jsme zpět ve Slovinsku. V Metlice je opět velmi rychlý přestup a pokračujeme dále jednotkou řady 713 - 715 SŽ do Novo Mesta. Trať začíná být záhy velmi hezká. Za městem Črnomelj začínáme po srázu porostlém vinicemi stoupat a z vlaku se nabízí krásné výhledy do údolí. Projedeme tunelem a za vrcholovou stanicí Rožni Dol klesáme do Novo Mesta. Zde vystupujeme na zast. Novo Mesto Centar a jdeme na prohlídku města. Město má historické centrum a působí historickým a svěžím dojmem, ale živo zde zrovna není. Po dvou hodinách pokračujeme dále do Lublaně. Stále jedeme zvlněnou a zajímavou krajinou a po necelých dvou hodinách přijíždíme do Lublaně.
Nákladní vlak projíždí stanicí Karlovac, 12.7.2007, © Tomáš Kraus
Dnes není hlavní den na prohlídku města, takže za několik desítek minut pokračujeme vlakem IC směr Koper do místa našeho dalšího noclehu - Divači. Nádraží je opět upravené, jsou zde i pragotrony, ale opět je orientace pro neznalého cestujícího komplikovaná - nástupiště rozděleny východ - západ a podobně. Trochu nás zaráží, že náš IC je veden dvojvozovou jednotkou řady 312 SŽ Desiro, takže nacházíme poslední volnou čtyřseadčku a po chvíli odjíždíme. Jedeme po dvoujkolejné elektrifikované trati, která vede na slovinsko - italskou hranici do Sežany, v Divače odbočuje důležitá větev do přístavu Koper. Prvních 20 km vede rovinou do města Borovnica, poté se již trať vlní a stoupá lesnatou krajinou Slovinského krasu do města Postojna se známou jeskyní. Za ním trať začíná zvolna klesat, projíždí řadou tunelů a mostů, krajina se začíná zvolna měnit na typickou středomořskou - rostou již jen pouze klečové stromky, země je suchá a vyprahlá a kamenné zídky jsou rozesety na obou stranách tratě.
Po hodině a půl jízdy vystupujeme ve stanici Divača a odcházíme na ubytování. I přes večerní čas (je po 20.večer) odcházíme ještě na výlet k propasti Škocjanské jámy, další atrakci Slovinského krasu. Jde o hlubokou skalní rozsedlinu se strmým srázem a řekou na dně, která zde místy teče pod zemí. Dojdeme ještě k typické obci Škocjan s rázovitým, pro místní část typickým kamenným kostelíkem a téměř za úplné tmy se vracíme lesem zpět. Večer do sebe vpravíme jen jedno pivo v penzionu a jde se spát.

Tom a Jerry na vandrovku

16. dubna 2008 v 11:02 | fobbi |  Česká Republika
Kdysi vandrovali obyvatelé Podkrkonoší do krajů vzdálených na zkušenou, v době moderní se může stát, že se tam vydají naopak z příčin přímo reprezentačních. Jako třeba ona dobře známá dvojka nezbedů v titulku zmíněná, která si na dnešek vyrazila do Prahy a jejího okolí nikoliv z rozmaru svého, ale dle přání svých páníčků. A pro dobrý účel, skrývající se pod pojmem Euroklíč.

Na začátku toho všeho byl jistý dálnopis, v němž stálo: DKV Česká Třebová - PJ Trutnov přepraví motorový a řídící vůz 854+954.2 (před jízdou vozy řádně vyčistí, umyje a vyzbrojí) na závěsu vlaku R658 v trase Trutnov hl.n. - Praha-Vršovice. Z Prahy-Vršovic veďte soupravu 854+954.2 do depa Vršovice. No a v trutnovském depu padl los právě na populární dvojku Toma (854.213-6) a Jerryho (954.203-6).
Tak se v úterý dne 11.3.2008 dostali do Vršovic, zde přespali a druhého dne ráno se vydali už coby samostatná jednotka na nádraží libeňské, kde měla v 9:30 vypuknout sláva, jíž se posléze naši kamarádi zúčastnili coby zvláštní rychlík č. 11503/11061 v trase Praha-Libeň - Praha-Hostivař - Strančice. Co se dělo ve Strančicích, to se můžete dočíst, stejně jako já, v tiskové zprávě Českých drah. Jerry si tam dokonce trochu zahrál v televizi. Ještě více se dozvíte v aktualizaci ze dne 13.3. 12.03.2008 - Hradec Králové hl.n.: 854.213-6 + 954.203-6 na závěsu R 959/1957 Praha-Vršovice - Letohrad © PhDr. Zbyněk Zlinský A proč se na tu slávu museli vydat zrovna Tom a Jerry, případně jejich trutnovští kamarádi? Nepochybně proto, že řídicí vůz řady 954.2 s plošinami pro vozíčkáře a oddílem první třídy je tím nejluxusnějším vozidlem Českých drah, které se mohlo při této příležitosti představit. A když zatím všechny tyto vozy jsou dislokovány v Trutnově, dalšího vysvětlení snad netřeba. Po skončení akce se Tom a Jerry vrátili zase do Libně coby jako Zvl R 11060/11502 a po poledni je čekala cesta zpět domů. Tentokrát už ne tak pohodlná, protože jim organizátoři výletu naplánovali několik přestupování. Posuďte sami: z Libně se museli dostat sami do Hostivaře, tady je zavěsili na soupravu R 959 do Hradce Králové a odtud pokračovali pouhými osobáky nejprve do Jaroměře (Os 5682) a pak konečně do Trutnova (Os 15418). 12.03.2008 - Hradec Králové hl.n.: 854.213-6 + 954.203-6 přechází ze závěsu R 959/1957 na závěs Os 5682 Hradec Králové hl.n. - Jaroměř © PhDr. Zbyněk Zlinský Mně se podařilo zachytit v žst. Hradec Králové hl.n. nejen jejich přestupování z rychlíku na osobák, ale také pár zajímavých změn v dnešním nasazení vozidel na trati z Hradce Králové do Jičína a Turnova (kde tyto soupravy také jezdí), které mohly (ale také nutně nemusely) souviset s popisovaným vandrem. Marná sláva, když se Tom a Jerry po dva dny toulali ve světě, někde někomu museli chybět.

Jarní prázdniny

16. dubna 2008 v 10:58 | fobbi |  Česká Republika
Jakub nám připravil slibovaný druhý díl své reportáže o putování po kolejích, jemuž věnoval jarní prázdniny. Musím ho pochválit, že podklady, které připravil, byly po stránce formální už na potřebné úrovni. Bohužel totéž neplatí o jeho způsobu nakládání s mateřským jazykem - ale asi od něho nemůžeme chtít najednou příliš, že?
Nejprve jsem se pustil do oprav, ale pak jsem zjistil, že bych jeho vyprávění vlastně přepsal tak, až by text ztratil autentičnost. Takže vám ho předkládám raději v původní, takříkajíc syrové podobě. (-zz-)

Spomienky na Prešov

16. dubna 2008 v 10:52 | fobbi |  Aktuality
Po uverejnení správy v médiách o uzavretí Prešovského rušňového depa k 1.2.2008 som sa zahrabal do svojho archívu a vybral som zopár fotografií z vlaňajšieho pobytu na východe Slovenska.
Rušňové depo v Prešove prevádzkovala po rozdelení ZSSK spoločnosť Cargo Slovensko. Ešte koncom minulého roka spoločnosť rozhodla, že rušňové depo v Prešove má veľké náklady a že ho uzavrú. Všetky činnosti sa majú rozdeliť medzi rušňové depá v Košiciach a v Humennom. Depo v Prešove bolo väčšie ako depo v Humennom a aj určite lepšie vybavené. Určite k rozhodnutiu ho uzavrieť prispela aj blízkosť depa v Košiciach.
Počas vlaňajšieho apríla som trávil dva týždne v kúpeľoch v Bardejove a keďže to bolo práve počas prebúdzania Katky v Košiciach, tak som sa rozhodol spojiť môj pobyt aj s návštevou troch rušňových dép na východe Slovenska.
Hneď po príchode do Prešova som vytiahol zázračnú skrinku a začal som fotiť. Vtedy bola ešte Prešovská stanica vo výstavbe a prebiehali tu veľké a ťažké výluky. Na Plavečskom zhlaví boli v prevádzke len dve alebo tri koľaje a všetky vlaky smer Plaveč a Humenné sa prestavovali cez Košické zhlavie.
Na ramene Prešov - Bardejov premávali Prešovské 812 a na manipulantoch 752. Po týždni pobytu v Bardejove prišiel môj víkend. Hneď ráno som sa vybral do Košíc. Počasie vyzeralo na prvý pohľad veľmi zle. Ráno bolo hmlisto, ale už v Prešove svietilo slniečko. Pôvodne som chcel ísť z Prešova do Košíc parným vlakom, ktorý ťahala Šľachtičná 475.196, ale bohužiaľ z Bardejova sa na jej jazdu dostať nedalo. V Košiciach nás vítalo tiež nádherné slnečné počasie. Spočiatku som čakal na Košickej stanici na Býčka 422.0108, ale po správe že má na trati poruchu som sa vybral do depa, kde sa konali oslavy zobúdzania Katky po zimnom odpočinku.
Počasie bolo nádherné, nálada výborná a atmosféru podfarbovali hlavne žiariace očí detí, ktorým sa Katka veľmi páčila. Veď pri tých ostatných veľkých mašinkách vypadala ako ich, detská mašinka. Ale o tom tu už zopár reportáží bolo. Ja som sa snažil hlavne zmapovať dianie v depe a spraviť si zopár fotiek rušňov.
Na druhý deň v nedeľu sme sa vybrali pozrieť si depo v Humennom. Cesta prešovskou 812 do Kapušian pri Prešove a potom do Humenného trvala takmer dve hodiny. Preto Kapušany pri Prešove, lebo sme sa rozhodli neísť do Prešova a potom späť ale ísť pozrieť podbíjačku a motorový vozík na prešovskom zhlaví v zaujímavej zelenej farbe. Na obidvoch tratiach je veľa zaujímavých a pekných miest a určite by sa tu našlo veľa fotoflekov, najmä na trati Prešov - Humenné, kde je doprava trochu hustejšia. Pre mnohých priaznivcov zabezpečovacej techniky aj tým, že sa tu ešte zachovalo zopár staníc s pôvodným elektromechanickým zabezpečovacím zariadením. Po príchode do Humenného som sa odobral do miestneho depa, kde po prednesení mojej prosby o umožnenie návštevy v ich depe som videl najprv veľký údiv a potom ešte väčšiu ochotu. Po nevyhnutnom poučení o bezpečnosti som si začal obzerať depo a samozrejme fotiť. Podľa názoru zamestnancov sa v ich depe zbieralo to, čo už nikto nechce. Boli tu hlavne 810, 751, 752 a 754.Ale tie vraky sa zbierajú takmer po všetkých rušňových depách na Slovensku.
Pri návrate z Humenného do Bardejova sme sa ešte zastavili v Prešove. Na moje milé prekvapenie v Prešovskom depe bol údiv o trochu menší ale ochota bola veľká. Dostal som dokonca ponuku, že ma povodia po depe, ktorú som s vďakou odmietol. Snáď nikdy nezabudnem na vetu: "Naše depo Vám je plne k dispozícii."
Veľmi ma potešila úzkorozchodná parná mašinka U 47.002, ktorá stála na pomníku v depe. Bolo ju aj vidieť z vlaku na Košickom zhlaví. Na prvý pohľad bolo vidieť, že pomník je udržiavaný. Teraz po uzavretí depa by mal byť rušeň umiestnený na pomník pri železničnej stanici. V prešovskom depe už boli aj modernejšie rušne: 163, 362 , 731 a 812.
Ešte raz sa chcem poďakovať všetkým za ich ochotu a trpezlivosť so mnou a s mojim koníčkom. Veľká vďaka!

Foto151.018-9 ČD , 15.4.2007 , Žilina , začiatk cesty ...

Foto 752.022-4 , 15.4.2007 , Prešov , © lacino.h

Foto 812.010-4 , 17.4.2007 , Bardejov , Os 9210 , © lac ...

Foto752.022-4 , 17.4.2007 , Bardejov , manipulant , © ...

Foto 812.013-1 , 17.4.2007 , Bardejov , © lacino.h

Foto 812.016-4 , 21.4.2007 , Bardejov , obieha súpravu ...

Foto721.071-9 , 21.4.2007 , Prešov , © lacino.h

Foto 110.023-9 , 21.4.2007 , Košice , © lacino.h

Foto 913.001-4 , 21.4.2007 , Košice RD , bageta ktorá p ...

Návrat Šlechtičny První

16. dubna 2008 v 10:49 Aktuality
Povedlo se. V pondělí ráno stála "na dolním", jak se stále přezdívá depu v místech budoucího ODSunutého brněnského nádraží, zatopená parní lokomotiva. 475.101 posílala k nebi oblaka bělostné páry, ostře kontrastující se sytou černí nově vylakovaného stroje. První z rodu šlechtičen, hrdá nositelka titulu Národní technická památka, se po dvouleté přestávce vrátila mezi provozní vozidla.
Teď na chvíli zapomenu na první písmenka textu a vrátím se trochu proti proudu času. O prototypovém stroji veleúspěšné řady jsem již psal, když za asistence dvou kolejových jeřábů pojezd lokomotivy opět přijal do svého rámu opravený kotel. Bylo zapotřebí další čas, aby se lokomotiva dostala do funkčního stavu. Vždyť zavázání kotle je úkon, efektní na pohled a zajímavý pro fotografy. Jenže pak je třeba desítek a stovek hodin ne fotogenických, ale nutných. Kotel je důležitý, ale zapojit všechny kohouty, ovladače, táhla, oplášťování atd… No to je také nutné. Nakonec ale přišlo úterý 8. dubna, kdy se ručičky na budících v "kuchyni" lokomotivy dostaly do jiných, než základních poloh a první houkání parní píšťaly potvrdilo úspěšné zatopení lokomotivy. V dalších dnech se šlechtična dočkala kabátku v provedení PUR a v pondělí již stála v depu, připravená na ostré testování na trati.
No, tak jsem se znovu dostal k pondělnímu ránu, kdy Šlechtična První stála připravena ve společnosti doprovodného vozu na kolejích depa. Aby chrlila k nebi oblaka páry, stačily prý jen dvě hodinky práce, holt, nové trubky v kotli se nezapřou.
Z dolního se na trať do Zastávky odjíždělo uhlím napřed. Šlechtična tak dostala od strojvedoucích možnost, aby si na svůj "vynovený" kotel postupně zvykla.
První výjezd, znovu připomínám, že zkušební, měl za cíl Boží Požehnání. Nejsem věřící, ale přeci jen je někdejší jméno dnešní Zastávky u Brna do jisté míry symbolické, kéž by se toho dostalo lokomotivě. Na dalších šest let může dýmat v čele vlaků, jen aby nějaké nostalgické jízdy byly. Ale to už je jiná kapitola.
Šlechtična absolvovala testovací jízdu bez ztráty kytičky. V pořádku se vrátila zpět do depa. Brzy je ale znovu opustí. 22. dubna se vydá na vážení, mělo by to být do Českých Velenic. Konvoj s loko 210, T 478.1001, a 475.101 má putovat přes Havl. Brod. Před prvním výjezdem ji ještě čeká dokončení vizuální podoby, na stroji se objeví jeho typické červené linky
Ve Střelicích jsme byli svědky setkání dvou prototypů. Vedle parní šlechtičny zastavil v retrostylu provedený M 286.001, alias 850.001.
Dolní snímek nechal na navém PUR laku vyniknout slunečním odleskům. Zbývá snad si jen přát, kéž by to nebyl ojedinělý úkaz
Oficiální premiéra lokomotivy bude 8. května, kdy se chystá na Pálavský okruh. Brno se bude moci na nějaký čas opět chlubit dvojicí provozních parních lokomotiv (475.101 a 433.001). Ovšem doby, kdy měli 4 lokomotivy (ještě navíc 498.106a 354.1217), jsou již asi nenávratně pryč. A navíc, letošní rok bude smutný pro 433.001, která pro změnu zase ze seznamu provozních vozidel vypadne…
Snímkem z odmašlení lokomotivy před chmatáky všeho druhu končím stručné zpravodajství z návratu jedné lokomotivy. Vemte je jako pozvánku na Pálavský okruh a současně i jako mé poděkování všem, kdo v této pro nostalgii víc než jen složité době jakkoliv pomohli záchraně tohoto stroje.
Jako bonus k reportáži se nezapomeňte podívat také na video, které natočil Kubíček. Patří mu za to mé velké díky.

Stručný vývoj železničnej siete na Slovensku (IV.) Elektrické rušne

16. dubna 2008 v 10:48 | fobbi |  Aktuality
Hoci pokusy využiť elektrickú energiu pre pohon železničného vozidla sa objavovali už od 40. rokov 19. storočia, boli neúspešné dovtedy, kým sa konštruktéri nedokázali odpútať od myšlienky používať ako zdroj energie veľmi ťažký galvanický článok s veľmi malou kapacitou a umiestňovať ho priamo na vozidle. Prvý úspešný pokus vykonal Werner von Siemens, ktorý svoj vynález s veľkým úspechom prezentoval na priemyselnej výstave v Berlíne roku 1879.
Pre pohon prvého elektrického rušňa použil sériový motor, ktorý sa pre svoje ideálne trakčné vlastnosti používa na tento účel i dnes. Ako energetický transformátor slúžilo stabilné dynamo, umiestnené mimo vozidla a energia sa do rušňa privádzala koľajnicami. Tým sa dokončilo "dozrievanie" základnej koncepcie konštrukčného riešenia, uplatňovaného pri elektrickej trakcie na železnici až dodnes.
Prvé pokusy o uplatnenie elektrickej trakcie v Uhorsku sa objavili začiatkom 20. storočia. Na Slovensku reprezentovali tieto snahy úzkorozchodné železnice Poprad - Starý Smokovec - Štrbské Pleso s odbočkou Starý Smokovec - Tatranská Lomnica, Trenčianska Teplá - Trenčianske Teplice, slovenský úsek elektrickej železnice Bratislava - Viedeň a lesná železnica Ľubochňa - Močidlá. Prvé vozidlá boli najčastejšie konštruované ako dvojnápravové, od roku 1912 i štvornápravové motorové vozne.

Elektrický vlak lesnej železnice Ľubochňa - Močidlá (zbierka M. Krivosudský)
Iba lesná železnica Ľubochňa - Močidlá použila dvojnápravové rušne usporiadania Bo a na slovenskom úseku železnice Bratislava - Viedeň sa používali štvornápravové rušne usporiadania Bo´ Bo´. Ich elektrická výzbroj, napájaná trolejovým jednosmerným napätím 550 - 750, neskôr i 1650 V, pozostávala z jednosmerných sériových trakčných motorov, tlapovo uložených na nápravách vozidla a riadených priamo ovládaným kontrolérom, ktorý reguloval výkon trakčných motorov zmenou napájacieho napätia zaraďovaním sériovo radených odporov do ich prúdového okruhu. Motory prvých vozidiel boli zvyčajne radené trvalo v sérii, pri neskorších konštrukciách sa rozšírili možnosti ich regulácie prepínaním zo sériového na paralelné, pri štvornápravových motorových vozňoch i sérioparalelné zapojenie. Elektrický prúd bol do vozidla privádzaný prostredníctvom lýrového, neskôr i pantografového zberača. Ochrana elektrickej výzbroje vozidiel pozostávala spravidla z tavných poistiek chrániacich pred preťažením a z rýchlovypínača, zabezpečujúceho ochranu predovšetkým pred bleskom. Vozidlá boli brzdené ručnou, elektrickou odporovou a s výnimkou trate Tr. Teplá - Tr. Teplice i priebežnou tlakovou brzdou.

Elektrický rušeň slovenského úseku elektrickej železnice Bratislava - Viedeň z roku 1914. (archív ŽSR - MDC)
Veľkorysá elektrifikácia slovenských železníc jednosmernou trakčnou sústavou 3000 V po druhej svetovej vojne si vyžadovala výkonné jednosmerné elektrické rušne. Roku 1949 sa nimi stali legendárne "bobiny" (E 499.0), ktoré však svojou základnou koncepciou plne zodpovedali elektrickým rušňom zo začiatku 20. stor.; odlišovali sa od nich iba niektorými konštrukčnými detailmi, ktorých zdokonalenie si vyžiadalo pomerne vysoké napájacie napätie a výkon (pevné uloženie ťažkých trakčných motorov, nepriamy kontrolér, väčší počet rôznych ochrán). Významnejšiu technickú modernizáciu predstavovali až rušne radu E 499.3 (dnes 163) s úspornejšou bezkontaktnou reguláciou tyristorovými pulznými meničmi (namiesto dovtedajších odporníkov) a náhrada niekdajších sériových trakčných motorov motormi s cudzím budením.

Prototypová "bobina" E 499.001 vo výrobnom závode (archív ŽSR - MDC)
Problémy s energetickými stratami pri elektrifikácii železníc jednosmerným prúdom motivovali už od prelomu 19. a 20. storočia pokusy využiť pre elektrifikáciu železníc striedavú napájaciu sústavu, pracujúcu s podstatne vyššími napätiami. Hlavným problémom tohto technického riešenia bola nevyhnutnosť usmerniť a transformovať napätie na úroveň "stráviteľnú" klasickou pohonnou sústavou elektrického rušňa, teda jednosmernými trakčnými sériovými motormi. Na Slovensku sa tento vynález uplatnil pri elektrifikácii "južného ťahu" (Břeclav - Štúrovo - Szob) až koncom 60. rokov 20. storočia, potom, čo sa v konštrukcii elektrických rušňov uplatnili ľahké a spoľahlivé kremíkové usmerňovače, ktoré v kombinácii s odbočkovým transformátorom problém uspokojivo vyriešili. Prvými reprezentantmi tejto koncepcie boli dodnes využívané "laminátky" (S 499.0). Významným zdokonalením sa v tejto oblasti stalo uplatnenie tyristorových fázových regulátorov v trakčných obvodoch rušňov radu S 458.0 z roku 1973.

Skúšobný vlak na elektrifikovanej "štrbskej rampe" (E 499.012, rok 1955).
(archív ŽSR - MDC)
Problémy so zdĺhavými preprahmi na styku dvoch napájacích sústav vyriešili tzv. dvojsystémové rušne, použiteľné na obidvoch trakčných sústavách.
Systém napájania prvých elektrifikovaných železníc na začiatku 20. stor. pozostával z parnej, vodnej alebo i dieselovej elektrárne, produkujúcej najčastejšie striedavý prúd s napätím 3300 - 5250 V, ktorý bol v meniarňach transformovaný a usmerňovaný prostredníctvom motorgenerátorov. Prevádzkové špičky a výpadky dodávky prúdu z elektrární boli pokrývané z akumulátorov, doplňovaných Piraniho agregátom. Trolejové vedenie bolo spočiatku jednoduché, neskôr i s oceľovým nosným lanom, a zvyčajne rozdelené na menšie úseky s príslušnými odpojovačmi, pričom sa k nim privádzal prúd zvláštnym napájacím vedením, neseným stožiarmi trakčného vedenia. Rozvoj štátnej verejnej elektrifikačnej siete umožnil po 2. svetovej vojne využiť ju pre rozsiahlu povojnovú elektrifikáciu železníc. Súčasťou pevných trakčných zariadení sa preto stala rozvodňa 22 kV. K výraznej modernizácii napájacích zariadení pre jednosmernú trakčnú sústavu došlo v 70. rokoch 20. storočia, kedy boli nespoľahlivé a zdravie ohrozujúce ortuťové usmerňovače nahradzované spoľahlivými a bezpečnými kremíkovými.

Striedavý elektrický rušeň radu 240- "laminátka" (predtým S 499.0). (archív ŽSR - MDC)



Farebná schéma ZSSK dnes oslavuje už svoje druhé výročie

14. dubna 2008 v 10:29 | fobbi |  Aktuality
"Škaredý. Príliš červený. Špinavý. Impozantný. Zvláštny. Pekný. Nepraktický. Odpozeraný. Zbytočný. Omladzujúci. Neobľúbený. Sledovaný. Zbytočne biely. Fotogenický. Zaujímavý. Náš. Kontroverzný. Zle umývateľný".

Aj takto nejako sa nadáva, alebo chváli medzi železničnými fanúšikmi nový lak, prezývaný Blonski, podľa jeho designera, pána Daniela Blonského. Farebná schéma Železničnej spoločnosti Slovensko bola nám, železničným fanúšikom, po prvýkrát ukázaná presne pred dvoma rokmi - 10. marca 2006, keď ŽOS Vrútky opustila gorila 350.011 v novom laku. Dnes, dva roky od tejto udalosti, brázdia slovenské (ale aj české a maďarské) trate už desiatky rušňov, jednotiek a vozňov v tomto šate. Pri príležitosti tohto výročia sme pripravili veľkú reportáž aj s rozsiahlou fotodokumentáciou o tom, čo sa za dva roky do tohto farebného náteru stihlo obliecť.




Ak by sme mali označiť najväčšiu udalosť, ktorá sa za posledný rok udiala, čo sa týka novej farebnej schémy Železničnej spoločnosti Slovensko, a.s., dalo by sa uvažovať o dvoch variantoch. Prvým z nich je uvedenie novej motorovej jednotky 813 + 913, ktorá je vyrábaná už od prototypu v tejto schéme a druhým je objednávka piatich rušňov radu 736.1 pre ZSSK, ktoré majú voziť ľahké osobné vlaky na neelektrifikovaných tratiach ŽSR. Keďže udalostí, ktoré sme zaznamenali, je viac než dosť, prinášame podrobný prehľad všetkých rušňov, jednotiek a vozňov, ktoré majú tento lak.

Vzhľadom na uzávierku článku ku dňu 1.3.2008, neručíme za to, že medzi časom nepribudli nejaké nové HDV v tomto nátere. Informácie sú bez záruky, boli zostavené na základe zápiskov a spomienok redakcie a čitateľov.

Rady 162 a 163 (Peršing):

Peršingov 162 a 163 je v novej farebnej schéme ZSSK už dosť, dalo by sa obrazne povedať, že sa "premaľovávajú" tak rýchlo, ako huby po daždi rastú. Deväť 163-jkových Peršingov dopĺľajú už aj tri 162-jky a pomaly začína byť problémom nájsť osobný vlak so zelenou lokomotívou na čele.
HDV:Dislokácia:Náter aplikovaný v roku:
162.003SPD Žilina2007
162.004SPD Žilina2007
162.008SPD Žilina2007
163.051SPD Košice2008
163.101SPD Košice2007
163.103SPD Košice2007
163.105
163.108
SPD Košice
SPD Košice
2007
2007
163.111SPD Košice2007
163.116
163.117
SPD Žilina
SPD Žilina
2006
2008
163.118SPD Žilina2006
163.122SPD Žilina2006

162.004 v čerstvom laku opúšťa žst. Turany na osobnom vlaku. 163.118 a 163.116 sa počas leta 2007 "predviedli" aj na slávnom Orient Expresse. Na snímke čakajú v žst. Martin.


Rad 240 (Laminátka):
240.081 bola spolu s 350.011 ako prvá, ktorá dostala tento lak v ŽOS Vrútky. Už o pár dní (13.marca 2006) bola prezentovaná odbornej verejnosti a novinárom, pri uvítaní tejto farebnej schémy. Zatiaľ ju stihli nasledovať len tri kolegyne - jedna bratislavská a ďalšie dve novozámocké.
HDV:Dislokácia:Náter aplikovaný v roku:
240.073SPD Nové Zámky2007
240.081SPD Nové Zámky2006
240.097SPD Bratislava hlavné2006
240.113SPD Nové Zámky2007

240.081 počas predstavenia farebnej schémy novinárom, 13.3.2006 v ŽOS Vrútky.


Rad 263 (Princezná):
Na jeseň minulého roku bola dokončená prvá Princezná vo firemnom laku. 263.006 sa dočkala slávy nielen tým, že je z desiatich bratislavských Princezien prvá "v novom", ale mala možnosť si zapózovať pred novinármi pri prezentácií vlaku IC Slovenka, ktorý začal jazdiť v GVD 2007/2008.
HDV:Dislokácia:Náter aplikovaný v roku:
263.006SPD Bratislava hlavné2007
Princezná 263.006 opúšťa Vrútky a chystá sa na cestu do Bratislavy.

Rad 350 (Gorila):
Z 18 lokomotív vyše tridsaťročných vlajkových lodí ZSSK nosia novú farebnú schému zatiaľ len tri. Ako prvá ju dostala 350.011 pri oficiálnom predstavení tohto šatu, neskôr ju dostala aj prototypová 350.002, čo sa samozrejme nepáčilo milovníkom železnice. Nakoniec nový lak dostala aj Deniska 350.016, ktorej omladzovaciu kúru zabezpečila havária s poľnohospodárskou vlečkou na železničnom priecestí.
HDV:Dislokácia:Náter aplikovaný v roku:
350.002SPD Bratislava hlavné2006
350.011SPD Bratislava hlavné2006
350.016SPD Bratislava hlavné2007
350.011 opustila ŽOS Vrútky a odchádza na skúšobnú jazdu do Liptovského Mikuláša, 10.3.2006. 350.002 pod Štrbou.
350.011 dňa 7. apríla 2006 pri stanici Zohor na odklonenom EC 173 Vindobona.
350.011 ZSSK s IC 500 Kriváň dňa 7. júla 2006 neďaleko zastávky Teplička nad Hornádom.


Rady 362 a 363 (Eso):
Naše dvojsystémové rušne už takisto zasiahol "Blonski ošiaľ". Doposiaľ mu neodolali tri 362-jky a dve 363-jky. Snáď najsledovanejšou udalosťou bola oprava dlhé roky odstaveného Esa 362.010, jeho následného premaľovania do firemného náteru a opätovného návratu na trate. Prvýkrát oficiálne pod číslom 362.010, ktoré síce nosil vyše 10 rokov na skrini, ale stále ako 363-jka.
HDV:Dislokácia:Náter aplikovaný v roku:
362.003SPD Bratislava hlavné2006
362.010SPD Bratislava hlavné2007
362.012SPD Bratislava hlavné2006
363.133SPD Bratislava hlavné2007
363.134SPD Bratislava hlavné2007

362.003 ako prvé Eso opúšťa 3. apríôa 2006 ŽOS-ku vo Vrútkach. 362.003 pri Margecanoch


Rad 560 (Pantograf):
Mnoho železničných fanúšikov sa isto zhodne, že farebný náter ZSSK najviac svedčí práve Pantografom. Za dva roky existencie tejto schémy boli do nej namaľované iba dve súpravy, a to aj vrátane ich vložených vozňov. Obe sú dislokované v SP Leopoldov.
HDV:Dislokácia:Náter aplikovaný v roku:
560.016 + 560.017SP Leopoldov2006
560.029 + 560.030SP Leopoldov2006


Rad 736 (Malý somár):
Tohtoročná čerstvá novinka na tratiach má zabezpečiť vozbu osobných vlakov na neelektrifikovaných tratiach. Na rozdiel od modro-bieleho náteru kolegýň z Carga, 736.101 nosí Blonski náter. Objednávka ZSSK počíta zatiaľ s piatimi rušňami tohto radu.
HDV:Dislokácia:Náter aplikovaný v roku:
736.101SPD Nové Zámky2008
736.020 ZSCS a 736.101 ZSSK počas návratu z Lučenca do Zvolena.

Rady 750 a 754 (Okuliarnik):
Okuliarnik je asi najdiskutovanejší rušeň v súvislosti s novou farebnou schémou skrine. SPD Nové Zámky a Zvolen už stihli do nového šatu obliecť štyri Hybridy a šesť Okuliarnikov 754. Od pôvodného orámovania predných okien bielou farbou sa upustilo, čo snáď aspoň trochu potešilo fanúšikov železníc.
HDV:Dislokácia:Náter aplikovaný v roku:
750.032
750.151
SPD Zvolen
SPD Nové Zámky

750.198
750.272
SPD Nové Zámky
SPD Zvolen

754.004SPD Nové Zámky2006
754.010SPD Zvolen2007
754.033SPD Zvolen2006
754.036SPD Zvolen2006
754.082SPD Zvolen


Rady 810, 811 a 812 (Autobusy):
Vzhľadom na vysoký počet týchto "luxusných" vozňov, je aj ich počet v nátere novej farebnej schémy najvyšší. Okrem postupného premaľovávania vozňov 810 a 811 sa môžeme stretnúť aj s vozňami 812, ktoré sa od poradového čísla 051 vyrábajú iba v tomto nátere.
HDV:Dislokácia:Náter aplikovaný v roku:
810.159SP Humenné
810.391
810.404
SP Fiľakovo
SP Poprad - Tatry

810.413
810.427
810.499
SP Fiľakovo
SP Humenné
SP Trenčianska Teplá

810.517SPD Nové Zámky
810.526SP Trenčianska Teplá
810.543
810.581
SP Trenčianska Teplá
SPD Nové Zámky

810.611SP Fiľakovo
810.625
810.656
SP Trenčianska Teplá
SP Prievidza

810.649SP Trenčianska Teplá
810.659SPD Košice
811.012VP Kraľovany2006
811.019SP Trenčianska Teplá
811.020SP Trenčianska Teplá
811.021
811.026
SP Trenčianska Teplá
SPD Žilina

812.051SP Prešov
812.052SP Fiľakovo
812.053SP Fiľakovo
812.054SP Fiľakovo
812.055SP Fiľakovo
812.056SP Fiľakovo
812.057SPD Zvolen
812.058SPD Zvolen
812.059SPD Zvolen
812.060SPD Zvolen
812.061SPD Zvolen
812.062SP Fiľakovo
812.063SP Fiľakovo
812.064SP Fiľakovo
810.404 Tatranská Lomnica


Rad 813+913 (Bageta):
Novinka na našich tratiach - ľahká motorová jednotka 813 + 913, prezývaná Bageta, sa vyrába iba v nátere novej farebnej schémy. Zatiaľ je ich na našich tratiach 12 kusov, no tento počet sa bude ešte zvyšovať. Jednotka bola prezentovaná na mnohých výstavách ako veľká novinka ZSSK.
HDV:Dislokácia:Náter aplikovaný v roku:
813.001 + 913.001SPD Košice2007
813.002 + 913.002SPD Košice2007
813.003 + 913.003SP Prievidza2007
813.004 + 913.004SP Prievidza2007
813.005 + 913.005SP Prievidza2007
813.006 + 913.006SPD Košice2007
813.007 + 913.007SP Prievidza2007
813.008 + 913.008SP Prievidza2007
813.009 + 913.009SP Prievidza2007
813.010 + 913.010SP Prievidza2008
813.011 + 913.011SP Prievidza2008
813.012 + 913.012SPD Košice2008
813.001 Košice

Anketa 5

14. dubna 2008 v 10:19 | fobbi |  Ankety
je tu dalšia anketa

anketa 4

14. dubna 2008 v 10:14 | fobbi |  Ankety
Cawes je tu nová anketa

Polonizácia "dvojičky" rady 131 časť 1. - Preprava 131.025/026 na trate

14. dubna 2008 v 10:10 | fobbi |  Aktuality
Dňa 5.4.2008 sa uskutočnila preprava "dvojičky" 131.025/026 zo Spišskej Novej Vsi do poľského Źmigrodu, kde sa podrobí 10-dňovým skúškam. Prepravovaná bola cez Žilinu do Skalitého ako Rv vlak a následne bola zaradená do nákladného vlaku. Ďalej bola v závese nákladného vlaku prepravená cez Zwardoň do poľského Źmigrodu. Jej cestu sme sledovali až na územie Poľska, a tak Vám prinášame reportáž o tejto preprave.


Najskôr si ale v skratke priblížime túto "dvojičku":


Séria:58 E 1
Výrobné číslo:7400 a 7401
Z výroby dodaný do:RD Spišská Nová Ves
Prevzatý dňa:24.10.1980
TBS (dátum / traťový úsek):30.10.1980, Poprad-Tatry - Svit
Súčasný prevádzkovateľ:ZSSK Cargo, a.s.


Úpravy vykonané na rušni:
Vlakový zabezpečovač MIREL-VZ1:22.11.2002
Elektronický rýchlomer MIREL-RM1:29.1.2004
Statické nabíjanie (CZN):21.6.2004
Rádio stanica KAPSCH:áno
Merač spotreby energie (MSE):nie
Elektrodynamická brzda (EDOB):12.6.2007
Regulácia jazdy MIRER 8031:5.6.2003

Rušeň 131.025/026 patrí spolu so 131.083/084 k posledným dvojičkám, ktoré mali nainštalovaný vlakový zabezpečovač MIREL-VZ1. Táto úprava na tejto rade bola poslednýkrát vykonaná 22.11.2002 v RD Spišská Nová Ves.


131.025/026 v čele Pn vlaku v Ružomberku 17.6.2007




131.026 za rannej hmly v žst. Žilina, 18.10.2007
"Dvojičku" sa nám podarilo odfotiť pri zastávke Čierne Polesie na trati Čadca - Skalité. Následne sme sa vydali do stanice Skalité, kde bola zaradená do vlaku. Ďalší presun na poľskú stranu nám dovolil zachytiť historický moment - "dvojičku" 131 prvýkrát na tratiach PKP. V deň prepravy bola pekne umytá a zberače boli upravené tak, aby na trati PKP bolo možné zdvihnúť len zadný zberač na vedúcej sekcii a predný zberač na zadnej sekcii, čo u tejto rady v bežnej prevádzke nie je možné. Dôvodom bolo kerametálové obloženie na šmýkadlách zberačov, čo bolo jednou z podmienok na vykonanie skúšok.


131.026/025 prechádza zastávkou Čierne Polesie




"Dvojička" sa blíži do zastávky Skalité - zastávka




Ešte jeden pohľad zozadu...




131.026/025 čaká pri vchodom návestidle žst. Skalité




"Dvojička" dorazila do žst. Skalité




V žst. Skalité došlo k menším zmätkom, "dvojičku" chceli dať na vlak smer Žilina, výpravkyňa o preprave na PKP nič nevedela...




Detail upraveného zberača pre podmienky na PKP. Šmýkadlo má kerametálové obloženie. Rovnaké obloženie mal aj zadný zberač na vedúcej sekcii.




Počas pobytu bolo možné odfotiť tri "dvojičky", žst. Skalité.




Historický okamih... Slovenská "dvojička" v závese nákladného vlaku na trati PKP. Vlaková poľská ET41-168A/B, úsek Sól - Rycerka, trať 152 Zwardoň - Źywiec - Bielsko Biala Glówna




131.025/026 v závese Pn vlaku pred zastávkou Rycerka




Naozaj nezvyčajný pohľad - vpredu "poľské dvojča", vzadu "slovenské dvojča"




Stanica Milówka, vlak pomaly odchádza.

"Dvojička" odchádza zo žst. Milówka, nech sa ti darí, držíme palce...Prajeme ti šťastný návrat




V krátkosti si na záver priblížime niektoré podmienky, ktoré musí "dvojička" splniť pre prevádzku na tratiach PKP:


- skúšky rýchlomeru
- kontrola osvetlenia čela a konca vlaku, osvetlenia stanovišťa
- skúška brzdového ústrojenstva
- overenie prechodnosti oblúkov
- overenie mechanických otrasov
- skúška činnosti pulzných zariadení a ich vplyv na koľajové obvody
- overenie chovania zberača na trolejovom vedení (prítlak zberača) a pod.
Moje poďakovanie patrí Kotvovi za poskytnutie informácii o odchode z východzej stanice a Andymu za sprevádzanie na poľskom území. Držme spoločne "dvojičke" palce pri skúškach. Nech sa nám hlavne v poriadku vráti na Slovensko. Po týchto skúškach sa ukáže, či budú rušne rady 131 vyhovovať prevádzke na tratiach PKP. Každopádne, bolo to pekné spestrenie bežnej prevádzky na tejto trati.


Prostě ven aneb výlet do světa 760 mm

14. dubna 2008 v 9:58 | fobbi |  Aktuality
Úzkorozchodné tratě, zejména pak provoz na nich, mají své neopakovatelné kouzlo. Bezesporu jedna z nejhezčích, navíc splňující parametry horské dráhy, vede ze St. Pöltenu do Mariazell. Vylákat poslední březnovou neděli zbytek rodiny na celodenní výlet do nejznámějšího rakouského poutního místa nebyl žádný problém, rozhodování navíc pozitivně ovlivnila i předpověď počasí.
Přechod na letní čas nepatří k mým oblíbeným symbolům jara. Přesto v neděli ráno nepotřebuji k brzkému vstávání ani budík, jak moc se těším na můj první výlet realizovaný s využitím jízdenky Einfach Raus Ticket.


Kdyby se dějiny ubíraly jiným směrem, nastoupit do vlaku bychom možná mohli již v Hevlíně, v současnosti (a jak nasvědčuje poslední vývoj, také v budoucnosti) je nutné se přepravit autem na nejbližší rakouskou vlakovou stanici v Laa an der Thaya. Žádné kontroly na hranicích nás již od loňského prosince nezdržují, cesta tak netrvá ani deset minut.
Nádraží i celá trať do Mistelbachu prošly v posledních letech rozsáhlou modernizací. Nádražní budova je postavená dle stejného projektu jako téměř všechny staniční objekty na bývalé trati StEG Stadlau - Brno. U ostrovního nástupiště, které se nachází severně od ní, je již na koleji č. 1 přistavena typická souprava v modrobílých barvách ve složení hnací vůz 4020, vložený vůz 7020 a vůz řídící 6020. Než však nastoupíme do vlaku, musíme zamířit do malé prosklené čekárny situované přímo na nástupišti a v automatu zakoupit jízdenku.
28.3.2008 – Laa an der Thaya: jednotka 4020 © Marek Topič
V 6:35 se souprava dává do pohybu a uhání směrem k Vídni. Tento vlak je zastávkový a to v celé trase, jízda proto trvá téměř hodinu a půl. Cestou je k vidění spousta zajímavostí, jako příklad uvedu zbytky po snesené vedlejší trati z Enzersdorfu do Poysdorfu, mimoúrovňové křížení u Obersdorfu s tratí č. 912, kdy pohled na východ nabízí dosud fungující trať se zastávkou, zatímco na straně opačné byly koleje před několika lety sneseny, aby se dnes po drážním tělese mohli prohánět místo vlaků cyklisté. Těsně předtím, než budeme poprvé vystupovat, obdivujeme dlouhý viadukt floridsdorfské spojky. To už však jedeme po staré dobré Severní dráze císaře Ferdinanda, protože historické trasování do Stadlau již v dnešní době žádný spoj v relaci Laa - Wien nenabízí.

Dvě minuty po osmé vystupujeme na nádraží ve Floridsdorfu, dnešek je totiž jeden z mála, kdy první nedělní vlak nepokračuje až na Südbahnhof. Vůbec to však nevadí, neboť vlaková doprava je v rakouské metropoli velice hustá. Už za tři minuty přijíždí jiná souprava, tu si však ještě necháváme ujet a nastupujeme až do vlaku s odjezdem o dalších pět minut později. Jedeme jen jednu zastávku, stejná souprava, tedy 4020+7020+6020, nás přes dva viadukty převáží na pravý břeh Dunaje, kde se nachází zastávka Handelskai.
30.3.2008 – Wien Handelskai: nástupiště s viaduktem přes Dunaj v pozadí © Marek Topič
Ačkoliv se v Handelskai nabízí možnost využití metra (U-bahn), my se raději přesouváme na zastávku městské železniční linky S-45, která spojuje dráhy ze severu s tratěmi směrujícími od Vídně na západ. Po schodech dolů scházíme právě v okamžiku, kdy je na koleji č. 11 připravena k odjezdu souprava zážitkového vlaku směr Spitz an der Donau. V jeho čele je historická lokomotiva 4061 a rovněž přípojné vozy již nějakou tu desítku let brázdí po rakouských tratích. Trošku nepochopitelná mi připadá skutečnost, že tímto vlakem cestují ani ne dvě desítky pasažérů.

Krátce po odjezdu historického vlaku přijíždí jedna z jednotek 4024 Talent, která celý den pendluje mezi Handelskai a Hütteldorfem. Jízda trvá necelou půlhodinku. Dost velká část tratě vede zářezem podél kamenných zdí nebo přímo tunelem.
30.3.2008 – Wien Hütteldorf: nádražní budova © Marek Topič
V Hütteldorfu nás čeká další přestupní pauza, během níž se na místním nádraží zase až tak nic zajímavého neděje. Projíždí je pár souprav příměstských linek nebo metra. Těsně před čtvrt na deset přibrzďuje u prvního nástupiště souprava dvoupatrových "lasiček" tažená el. lokomotivou 1144. Nastupujeme zhruba doprostřed soupravy a ještě se nestačíme ani usadit, když už se regionální expres směr Amstetten dává do pohybu. Trať Západní dráhy vede malebnou krajinou Vídeňského lesa. Zapínám GPS a s jeho pomocí měřím aktuální rychlost, na úsecích bez oblouků se hodnota blíží 130 km/h.

V hlavním městě spolkové země Dolní Rakousko, St. Pöltenu, nás čeká poslední přestupování. Časovou rezervu tu máme více jak půlhodinovou, takže využívám situace a porozhlížím se po okolí. Nádražní vestibul je z důvodu stavebních prací uzavřen, stejně jako některé podchody, stavebním provizoriem je třeba projít i cestou na nástupiště kolejí č. 23 a 24, odkud svou pouť začínají vlaky úzkorozchodné železnice do Mariazell. Obě koleje u nástupiště jsou kusé, k obratům souprav tedy musí docházet mimo stanici.
30.3.2008 – St. Pölten: el. lokomotiva 1099 v čele vlaku z Mariazell © Marek Topič
Souprava, kterou pojedeme, je již přistavena na jižněji situované 24. koleji. To malinko znesnadňuje focení, tak se raději soustředím na příjezd obdobné soupravy z Mariazell, předtím se ještě pokouším zaznamenat dvojici Taurusů, která při rozjezdu soupravy EC do Basileje nezaměnitelně "zpívá". Škoda, že je zrovna mezidobí, kdy stanicí neprojíždí žádný vlak ICE. Jen s minutovým zpožděním vjíždí do stanice vlak tažený elektrickou lokomotivou řady 1099. Ani se nechce věřit, že tyto stroje slouží na místní dráze již téměř 100 let, byť po patřičných úpravách, tedy od samotného počátku elektrického provozu. Elektrifikace napěť. soustavou 6,5 kV 25 Hz zde byla realizována již v roce 1911, samotná trať je ještě o tři roky starší a tudíž letos slaví sté výročí.

Blíží se čas 10:34, což je doba odjezdu našeho vlaku. Ten dosud skoro zeje prázdnotou, v posledním vagóně sedíme v celém oddíle sami, až na poslední chvíli k nám přistupuje jeden starší pán obtěžkán několika taškami. Náš spolucestující, jak se dozvíme o něco později, cestuje z Grazu. Tímto vlakem rozhodně nejede poprvé a tak nám naznačuje: "Teď to bude houpat". On sám se pak stará o zpestření už tak velmi zajímavé jízdy, když se chová ... nedá se říct jako blázen, ale odvázaně rozhodně. Tak např. když projíždíme kolem zahrady, kde pobíhá pes, vykloní se z okna a začíná štěkat, jindy zase zvolá "Hase! Bam bam" a rukama imituje střelbu po zajíci běžícím po poli. O veselí tedy během jízdy nouze rozhodně není. Ale zpět k železnici.
30.3.2008 – St. Pölten Alpenbahnhof: depo s odstavenými stroji 1099 a 2095 © Marek Topič
Jen co vlak opouští stanici St. Pölten Hauptbahnhof, mizí v tunelu. Za ním nás doprovází trať normálního rozchodu až na místní Alpské nádraží, kde sídlí i hlavní depo úzkorozchodky. Spatřuji zde dvě odstavené lokomotivy ř. 1099, jednu dieselovku 2095 a také moderní el. jednotku řady 4090. Za městem podjíždíme dálnici a mezi lány se dostáváme k řece Pielach, jež bude trať doprovázet v první části zvané Talstrecke. Zatím to ovšem na údolní pasáž moc nevypadá, v okolí převládá široká rovina po níž vlak uhání téměř maximální povolenou rychlostí (dle GPS okolo 57 km/h).

Ve stanici Ober-Grafendorf se odklání větev do Manku, zájemci o cestování do tohoto městečka mají možnost přestoupit do motoráku řady 5090, který následně jede souběžně s námi až na jižní zhlaví, kde se jeho trasa odklání k západu. Za tímto železničním uzlem začíná být situace okolo trati zajímavější. Údolí řeky Pielach se na několika místech zužuje, potom se zase rozestupuje do krásných luk a tak se to stále opakuje. Hezké scenérie jsou v okolí Rabensteinu s romantickou zříceninou na návrší. Ještě zajímavější je to u Schwarzenbachu, kde trať prochází soutěskou, v níž přichází na řadu první kratší tunely. I v následujících vesničkách je toho spousta k vidění, naší pozornosti neuniká mlýn se zachovalým vodním kolem ani přístupová cesta k jeskyni Nixhöhle.
30.3.2008 – Tunel před Frankenfelsem a most přes Pielach © Marek Topič
Kopce kolem trati jsou stále vyšší, tok říčky Pielach se zužuje a toť je signál, že se blížíme do závěru údolí. Poslední stanicí v údolní části je Laubenbachmühle s malým depem. Náš spolucestující ukazuje kamsi vysoko do svahu. Ani se nechce věřit, že za pár minut budeme těmi místy projíždět. Krátce po rozjezdu projíždíme Kerlsteinským tunelem, za kterým se trať stáčí vlevo o téměř 180°. Do dalšího tunelu (Steinbachtunnel) již výrazně stoupáme. Stoupání v těchto místech dosahuje až 27 promile a celkové převýšení do úrovně vrcholového tunelu činí bezmála 360 metrů, to vše na pouhých sedmnácti kilometrech. Tomu samozřejmě odpovídá i rychlost, která se snižuje na hodnoty mezi 25 až 30 km/h.

Druhý směrový zvrat nastává těsně před zastávkou Winterbach s pověstným obchůdkem přímo na nádraží. O kousek dál se na chvíli rozestoupí stromy a přes louku se nabízí krásný výhled do údolí, ve kterém se krčí i stanice Laubenbachmühle. Vlak projíždí kolem prudkých skal, noří se do tunelů a hluboká údolí a rokle překonává po obloukových viaduktech. Nelze si snad ani představit hezčí železniční romantiku.
30.3.2008 – Eirzeilgraben viadukt, délka 34 m © Marek Topič
Krátce před půl jednou zastavuje náš vlak v Puchenstubenu. V této malé stanici se dvěma kolejemi probíhá křižování. Přestávka zřejmě prospívá i elektrické lokomotivě, jejíž olejové chlazení vytváří s nadsázkou řečeno "dampf" efekt. Do zdolání tzv. severní rampy již zbývají jen dva kilometry a je tu vrcholový Gösingtunnel, jehož délka dosahuje 2368 metrů. Krátce po jeho projetí zastavujeme na zastávce Gösing (s 891 m nejvýše položená stanice na trati), v jejíž bezprostředním sousedství stojí stejnojmenný horský hotel s vrcholem Ötscher (symbol zdejšího kraje) v pozadí. Krásné přírodní scenérie znovu dokresluje železniční infrastruktura, tedy tunely a viadukty, zmínit musím alespoň nejdelší přemostění na trati, 116 m dlouhý a 37 m vysoký Saugrabenviadukt.

Železniční trať klesá do Annabergu a k jezeru Lassingstausee, toho času se značným deficitem objemu vody. Nedaleko jeho břehu se nachází zastávka Wienerbruck-Josefsberg, kde mění trať znovu směr o téměř 180 ° a začíná opět stoupat. V následující části se sklonové poměry střídají. Vlak projíždí vysoko nad roklinou Zinken, později se v údolí zazrcadlí hladina jezera Erlaufstaufsee. Při jízdě po "železniční férátě" si vybavujeme známou scénu z filmu Slunce, seno, jahody, kdy svérázná průvodčí nabádá k vyrovnávání rovnováhy :-) Zastavujeme v předposlední stanici, Mitterbachu, který je známý svým lyžařských střediskem Gemeindealpe. Tato stanice se už nachází na území Štýrska. 20 minut po třinácté hodině pak naše pouť končí v současné konečné stanici, kterou je Mariazell. Původní trať kdysi pokračovala až do nedalekého Grusswerku, dnes jsou však již koleje sneseny a památkou na drážní provoz zůstává jen těleso s železničním spodkem.
30.3.2008 – Výhled z vlaku na horu Ötscher © Marek Topič
V Mariazell se vydáváme do centra městečka, které si prohlížíme a samozřejmě navštěvujeme i baziliku. Já bych rád došel až řece Salze, ale taková procházka se jeví jako časové náročná, takže od ní upouštíme. Po hodince se vracíme zpátky na nádraží s tím, že se pro změnu vydáme na opačnou stranu, podél trati historické tramvaje (možnost návštěvy Tramvajového muzea) k jezeru Erlaufsee. Jenomže podléháme tomu, že pokud nasedneme do vlaku, který je právě připraven k odjezdu, dorazíme domů o dvě hodiny dříve, ne tedy až před půlnocí, jak je původně plánováno. A tak se minutu po 15. hodině vracíme stejnou vlakovou soupravou zpět do St. Pöltenu.

Cestou zpátky si znovu vychutnáváme především úsek zvaný Bergstrecke. Vlak jede načas a přesně dle jízdního řádu přijíždí i na konečnou do dolnorakouské metropole. V ten okamžik je na prvním nástupišti připraveno k odjezdu ICéčko do Vídně, tento vlak my však použít nemůžeme a tak míříme na nástupiště č. 4, kde stojí nám již dobře známá jednotka 4020. Starší pán, který sedí poblíž dveří nám potvrzuje, že vlak jede do Tullnu, ovšem poté, co nastupujeme dodává, že v úseku Michelhausen - Tulln dnes jezdí autobusy. To už jsou však dveře zablokované a vlak se rozjíždí. Takže vyzkoušíme i náhradní autobusovou dopravu.
30.3.2008 – Mariazell: Lokomotiva 1099 v čele vlaku Ötscherbär © Marek Topič
Trať do Tullnu mi nepřipadá nijak moc zajímavá. Vede rovinatou krajinou, na kterou jsme zvyklí i u nás na jihu Moravy. Já se navíc spíš věnuji studiu jízdních řádů a vypočítávám, jaké zpoždění si můžeme dovolit, abychom ve Vídni stihli přípoj na vlak do Laa. Časová rezerva je naštěstí dostatečná, což nás uklidňuje. Oproti vlaku dosahujícímu v mezistaničních úsecích rychlosti převyšující 100 km/h nemá pomalá jízda autobusu šanci. Pořádně nás brzdí hlavně "říše kruhoých objezdů", kterou by se bezprostřední okolí Tullnu mohlo klidně nazývat. Do jednotky Talent na tullnském nádraží nastupujeme přesto s docela ucházejícím zpožděním 10 minut.

Po trati Franz-Josefs-Bahn kopírující tok Dunaje míříme jednotkou Talent do stanice Wien Heiligenstadt, kde přestupujeme na nám již známou městskou linku S-45. Odjezdu nejbližšího vlaku se dočkáváme po 7 minutách a po dalších pěti vystupujeme na dolní zastávce Handelskai . To už zbývá jen vystoupat po schodech na nástupiště s kolejemi č. 1 a 2, kde vyčkáváme necelou půlhodinu na příjezd našeho vlaku do Laa. Dvě spřažené jednotky 6020+7020+4020 nás již za poctivé tmy dováží k moravským hranicím. Po příjezdu vlaku nasedáme do auta a s přáním "zase někdy Servus in Österreich" se vracíme domů.

Blesková návšteva Štítnickej doliny

14. dubna 2008 v 9:51 | fobbi |  Aktuality
Blížiaci sa termín narodeninovej jazdy VLAKY.NET ma spoločne s Mariánom, Mirom a Dušanom prinútil navštíviť tento nádherný kúsok Slovenska nazývaný Gemerom. Po vzájomnej dohode padlo rozhodnutie, že sobota 5.4. 2008 je ten správny deň na prieskum terénu a vybavenie potrebných náležitostí spätých s organizovaním takejto jazdy.
Spoločným stretnutím sa stáva Plešivec. Časť výpravy zo západného Slovenska sa tu dovalila autom, východniarska vlakom. Ráno teda i napriek začínajúcemu víkendu vstávam s radosťou v očakávaní stretnutia so známymi členmi VLAKYNET a jedným neznámym "domorodcom" :). Pôvodne som mal v pláne vyskúšať si jazdu "Bagetkou", no po stretnutí s manom754 bolo jasné, že to bude opäť Zr 1804 DOMICA, ktorým sa zveziem do Plešivca. Chýbajúca 754 072 v jej čele dávala tušiť, že s Julkou nie je čosi v poriadku. A tak sa tejto práce zhostila 750 093.
V okolí Jablonovského tunela sme spozorneli, pretože tu hrozilo ďalšie stretnutie s vlakoneťákom operujúcim v tomto teritóriu. Pomaly sme sa zmierili s tým, že tomu tak nebude. Duški nás ale rýchlo vyviedol z omylu, keď si na nás počkal v žst. Rožňava. Ako som sa neskôr dozvedel, rozhodol sa v tento deň dokumentovať KARKULKU T 444 0037 patriacu fy. CARMEUSE v Slavci.
Nakoľko som do Plešivca dorazil o hodinu skôr, než som mal v pláne, využil som ponúknutý čas na dokumentovanie rožňavského zhlavia a preverenie fyzickej kondície pri výstupe na úbočie Plešiveckej planiny. Týmto som dokonale zmiatol Dušana, ktorý nič netušiac ma očakával pri príchode Os 6402.
05.04.2008
Schéma koľajiska
Bzučiaci telefón dal jasne najavo, že zvyšok výpravy čaká na mňa v stanici a tak som pomaly zahájil zostup. Vrelé stretnutie, bojová porada a vyrážame hore dolinou do cieľovej stanice Slavošovce.

Zastavenie prvé:
10.07.2003
05.04.2008
Prichádzame do Paškovej, kde v strede obce odbočujeme vpravo z hlavnej cesty a po pár metroch sa ocitneme na zastávke, kde hlasný štekot psov z neďalekého dvora ohlasuje náš príchod. Pani domáca je prekvapená čo sa to tu deje. Ešte niekoľko dokumentačných záberov a ideme ďalej.

Zastavenie druhé:
10.07.2003
05.04.2008
Schéma koľajiska
Po príchode do Kunovej Teplice pri futbalovom ihrisku, ktoré by im určite mnohé dediny závideli odbočujeme znovu vpravo na miestnu komunikáciu, ktorá nás dovedie rovno na železničnú stanicu. Zub času tu poriadne nahlodal staničné objekty. Niektorým z nich už dlhú životnosť nedávame. Opäť dokumentujeme a ideme ďalej.

Zastavenie tretie a štvrté:
10.07.2003
05.04.2008
Schéma koľajiska

Nesie sa v znamení strediskovej obce Štítnik. Najprv je to zastávka Štítnik-mesto kde je plánovaný fotohalt a potom samotná žst. Štítnik. Kedysi uhoľné sklady tu už dávno neexistujú a tak vidieť tu nejakú manipuláciu s nákladnými vozňami by bol malý zázrak. Opustená budova železničnej stanice ležiacej mimo obce má zaplechované okná.

Zastavenie piate:
10.07.2003
05.04.2008

Roštár - bývalá zastávka s nákladiskom. Prakticky tu po nej niet žiadnej stopy. Len matne si v spomienkach vybavujem, ako to tu kedysi vyzeralo. Zastávku ležiacu mimo obce pripomína len vyvýšený a zarovnaný kúsok pri koľaji.

Zastavenie šieste:
10.07.2003
05.04.2008
Schéma koľajiska

Ochtiná - pri pobyte v nej lovím v pamäti, ako sa mi tu raz náhodou podarilo vyfotiť na manipuláku 753 256. Po nakládke dreva, ktorá tu kedysi dominovala niet ani stopy. Technologické zariadenie zmizlo, ostala len zarastená betónová plocha. Stanica však pôsobí celkom zachovalo. Pri pohľade na plešivecké zhlavie je viditeľné klesanie trate, pohľadom smerom na Slavošovce trať stúpa. Práve na tomto mieste sa bude odohrávať náš druhý fotohalt.

Zastavenie siedme:
10.07.2003
05.04.2008

Zastávka Rochovce - miesto ďalšieho plánovaného fotohaltu. Z rozprávania viem, že tu kedysi bola manipulačná koľaj s malou nakladacou rampou. Dnes po nej ostali len vytŕčajúce základy

Zastavenie ôsme:

Zastávka Slavošovce-obec. Plechová búda, ktorá snáď nezmenila svoj výzor od mojich detských čias. Stáva sa našim východiskovým bodom k návšteve slavošovského tunela. K našej výprave sa pripája pán PaedDr. Milan Sajenko miestny kronikár, vedúci expozície rodného domu Pavla Dobšinského a veľký znalec budovania tejto časti gemerských spojok. Je neoceniteľným zdrojom informácií, najmä na veľké potešenie nášho tunelára Mira. Prechod tunelom nám trvá cca 45 min, kým sa z jeho tmavých útrob nedostaneme na denné svetlo tentoraz už ale na Muránskej doline. Jeho stav je i po vyše 60 rokoch taký, ako by ho len nedávno opustili jeho budovatelia. V záverečnom úseku tunela sa i po prekopaní odvodňovacieho rigolu nachádza pomerne silná vrstva bahnitého nánosu. Sú tu avšak položené drevené palety, po ktorých sa dá bezpečne prejsť. Podľa informácií od starostu sa tu tento týždeň plánuje brigáda v rámci verejnoprospešných prác, takže stav sa možno ešte o niečo zlepší. Pre prípadných záujemcov je dôležitá informácia, že je potrebné vystrojiť sa pevnou nepremokavou obuvou, nepremokavým oblečením a svetlom. Vstup do tunela je na vlastnú zodpovednosť.
Vchod do tunela na slavošovskej strane
Vchod do tunela na muránskej strane

Vraciame sa naspäť, náš sprievodca nám ukazuje ďalšie objekty, ktoré sa tu vybudovali - kamenný most ponad potok Štítnik, hradskú a teleso novoplánovanej stanice Slavošovce. V závere prijímame jeho pozvanie a pri popíjaní čaju /mimochodom padol veľmi vhod/ vstrebávame ďalšie informácie.
Túto debatu prerušuje opäť zvonenie mobilu, to sa už ohlasuje starosta. Lúčime sa teda s naším hostiteľom a tešíme sa na skoré videnie. Stretávame sa hlavným predstaviteľom Slavošoviec a dojednávame ďalšie veci, pre hladký priebeh našej blížiacej sa návštevy. A možno čosi pre účastníkov bude mimo plánu pripravené navyše.
31.07.2005
05.04.2008
Schéma koľajiska
Čas je neúprosný, treba sa ponáhľať domov. Nasadáme teda do nášho gumokolesového tátoša a mierime do východiskového bodu našej výpravy - Plešivca. Tu sa naše cesty rozchádzajú, úlohy na najbližšie dni sú rozdané. Spoločne sa tešíme, že sa opäť spoločne, i s vami ostatnými stretneme už čoskoro, 3. mája.

Zabudnutou traťou do Veľkého Krtíša

9. dubna 2008 v 18:50 | fobbi |  Aktuality

Zabudnutou traťou do Veľkého Krtíša

Písal sa prvý august roku 1992.Posledný osobný vlak opustil stanicu Veľký Krtíš a vydal sa na svoju poslednú cestu do Lučenca... Odvtedy sa týmto pekným krajom preháňali len nákladné vlaky. Vďaka Klubu priateľov železníc - RP sme si mohli oživiť spomienky a aspoň na jeden deň vdýchnuť tejto trati opäť život. Trať číslo 161 je rozdelená medzi Slovenskom a Maďarskom.
Trať Lučenec - Malé Straciny bola odovzdaná do prevádzky 12.septembra 1951. Súčasťou trate bola aj vlečka do nákladiska Selce. Z Malých Stracín pokračovala trať do nakladiska Selce a do Veľkého Krtíša, ktorá bola dostavaná až 27.februára 1978. Trať bola vybudovaná hlavne koli ťažbe uhlia v bani Dolina. Momentálne na nej nájdete už len nákladnú dopravu, ktorá spočíva vo vozbe uhlia a príležitostných manipulačných vlakoch. Na území Maďarska je trať stále využívaná v osobnej doprave. Trať z Lučenca do Veľkého Krtíša mala 12 zastávok. Z toho osem na území Slovenska. Teraz sú z nich len trosky a ruiny, síce stoja ale interiér je už dávno vyrabovaný a vykradnutý....

Mimoriadny historický vlak na čele s "Hurvínkom" M131.1053 a prípojným vozňom CDLm sa vydal ráno 29.3.2008 o 8:50 zo Zvolena.. Pristúpenie ostatných učastníkov akcie prebehlo v Lučenci. Do Lučenca dorazil 10:10. Po odchode R Domica sa mohol vydať na svoju cestu do Veľkého Krtíša. Našou prvou zastávkou bola stanica Rapovce. Pred ňou sa nachádzala zastávka Mikušovce z ktorej sa nezachovalo nič. V minulosti pozostávala z kovového prístrešku. V Rapovciach osádka vlaku vystúpila a začalo sa prvé fotenie vlaku.
Rapovce-prvá fotozastávka 29.3 2008 © Jozef Michalko
Ďalším "fotostopom" bola stanica Kalonda, kde na nás čakalo občerstvenie. Náš pobyt nám okrem občerstvenia spríjemnila aj prehliadka minimúzea a miestny "domorodec".
Kalonda- asi takto nejak to mohlo byť pred 50timi rokmi 29.3 2008 © Jozef Michalko
Kalonda-„domorodec“pri „ohnivom“tanci 29.3 2008 © Jozef Michalko
Poslednou, nečakanou zastávkou na slovenskom území bol hraničný úsek Kalonda - Ipolytárnoc.
Kalonda-Ipolytárnoc-„Hurvajs“z každej strany 29.3 2008 © Jozef Michalko
Ďalej nasledovali zástavky Ipolytárnoc, Litke, Rározspuzsta, Nográdszakál. Na maďarskej časti trate sme však koli stále fungujúcej osobnej doprave zastavovať nemohli. V staniciach Bušince a Malé Zlievce sa čas zastavil takže sme radšej stáli na hranici presnejšie na moste, pretože hranicu tvorí rieka Ipeľ.
Hranica Ipeľ-na moste 29.3 2008 © Jozef Michalko
Stanica Malé Straciny je najzachovalejšou stanicou na našom území. Tu sa prívešák odpojil a my "účastníci zájazdu" sme prestúpili do "Hurvínka" ,ktorý pokračoval do vlečky Selce, kde sme mali prehliadku nákladiska.
Selce-nákladisko 29.3.2007 © Gabriela Michalková
Po prehliadke sme sa opäť pripojili, prestúpili a vydali na cestu do Veľkého Krtíšu. Trať má 3,9Km a stavala sa štyri roky. Má navtedy modernú budovu podobnú tej v Malých Stracinách. Narozdiel od nej je vykradnutá a opustená. Tu sme prepriahli M131tku a vydali sa na cestu späť.
Veľký Krtíš-stanica 29.3 2008 © Jozef Michalko
Cestou späť sme stáli čo najmenej, poznávaciu časť výletu sme mali už za sebou, teraz nás už čakala len cesta domov. Opať sme stáli v Kalonde kde bola pristavená stará Škoda Octavia a tak sme týchto "deduškou" mohli odfotiť spolu.
Kalonda.stretnutie“deduškou“ 29.3 2008 © Jozef Michalko
Naša cesta skončila tam kde začal- v Lučenci. Rozlučili sme sa s Igim, ktorý nám celú cestu robil spoločnosť a už sme sa ponáhľali na môj vlastný "fotoflek", pretože vlak na nás nepočká....Výstražná signalizácia dávala znať, že vlak sa už blíži a tak bolo treba rýchlo zaujať postavenie a čakať na vhodný moment a potom len "cvak, cvak". Počas celej cesty nás sprevádzalo mnoho fotografov, ktorý nás stále "prenasledovali" dokonca na bicykli! Niektorí boli dokonca kvôli dobrému záberu ochotní vyliezť aj na dobre vysoký strom - vidiet čo všetko sú ochotní podstúpiť fotografi pre dobrú fotku.
Kalonda-Ipolytárnoc-kopa fotografov 29.3 2008 © Gabriela Michalková
Chcem sa poďakovať Klubu priateľov železníc-RP za prekrásnu jazdu a program, ktorý pre nás zorganizovali.

Prebúdzanie Katky

9. dubna 2008 v 18:48 | fobbi |  Aktuality
Na víkend 26. - 27. apríla pripravila Železničná spoločnosť Slovensko v rušňovom depe Košice tradičnú akciu PREBÚDZANIE KATKY. Okrem slávnostného zapálenia ohňa v kotli parnej mašinky Katky je na programe aj výstava koľajových vozidiel vrátane tzv. rušňoparády, čiže predstavovania rušňov na točni.
Program:
26. apríl 2008
• 08:00 - 17:00 hod. - výstava parných a iných koľajových vozidiel a špeciálnych vozňov
• 10:30 hod. - slávnostné zapálenie ohňa v peci parnej mašinky Katky
• 10:45 - 11:45 hod. - predstavenie rušňov na točni - Rušňoparáda
• 12:00 - 17:00 hod. - jazda parnej mašinky s prívesným vozňom v areáli rušňového depa pre verejnosť
27. apríl 2008
• 09:00 - 17:00 hod. - výstava parných a iných koľajových vozidiel a špeciálnych vozňov
• 11:30 - 12:00 hod. - príchod parných rušňov do RD zo súbežnej jazdy parných vlakov zo
žst. Kostoľany nad Hornádom do žst. Košice
• 13:00 - 14:00 hod. - predstavenie rušňov na točni - Rušňoparáda
• 09:00 - 16:30 hod. - jazda parnej mašinky s prívesným vozňom v areáli rušňového depapre verejnosť
• od 9:00- 16:30 hod. - občerstvenie je zabezpečené v bufetoch areálu rušňového depa
Súčasťou akcie budú bezplatné jazdy parných vlakov
dňa 26. 04. 2008 z Prešova a Trebišova do Košíc a späť .
Prešov: odchod 08:30 hod. Košice: odchod 15:00 hod.
Trebišov: odchod 08:15 hod. Košice: odchod 15:30 hod.
dňa 27. 04. 2008 z Prešova a Margecian do Košíc
v úseku žst. Kostoľany pri H. - žst. Košice súbežná (paralelná) jazda vlakov
Margecany: odchod cca 10:00 hod. Prešov: odchod cca 10:00 hod.
Súčasne si budete môcť prezrieť:
• Obrazy z prostredia železnice - Emilián Cvengroš a iní
• Modely rušňov trochu inak, iné modely - Ján Novák
• Historické železničné exponáty a pozoruhodnosti
• Klasické železničnémodely
• Automobilových veteránov
• Sprievodný kultúrny program - dychovka , country muzika
• Prezentácia Tokajských vín, varenie bryndzových halušiek
• Detské kresby
Doprava 26. a 27. 4. 2008 medzi železničnou stanicou a rušňovým depom bude zabezpečená najnovším typom motorového vozňa ZSSK rady 813.
Odchody zo žst. Košice Odchody z RD Košice
08:00 hod. 12:00 hod. 08:30 hod. 13:30 hod.
09:00 hod. 14:00 hod. 09:30 hod. 14:30 hod.
10:00 hod. 15:00 hod. 10:30 hod. 15:15 hod.
11:00 hod. 16:00 hod. 11:30 hod. 16:30 hod.

Vlakom naprieč Marokom (17. - 26.4.2007) - III. časť

7. dubna 2008 v 10:43 | fobbi |  Zo sveta...
Vlakom naprieč Marokom (17. - 26.4.2007) - III. časť
6. deň - 22.4.2007 nedeľa. Ráno o 4.00 hod. nás zobudil hlas muezína, ktorý svojím hlasným volaním "Alláhu akbar......as-salámu alajkum" zvolával veriacich k motlitbe pred svitaním. Zdôrazňuje, že motlitba je lepšia ako spánok, načo moja manželka tak zahromžila, že všetci voľne sa pohybujúci chrobáci v našej izbe ihneď zaliezli do kútov a my sme mohli pokojne vstať.
Naraňajkovali sme sa a taxík za 10 DH nás odviezol na stanicu. Išli sme sa previezť vlakom smerom k alžírskym hraniciam, smer Oujda (Udžda). Z Fezu sme odišli o 10.55 hod. vlakom N 205, ktorý ťahal 6-osí diesel americkej výroby, výkonu 3500 kW. Trať je tu jednokoľajná , neelektrifikovaná, s max. rýchlosťou 120 km/hod. Je tu veľa tunelov, viaduktov a oblúkov, ktoré sa vinú medzi kopcami Stredného Atlasu, povedľa jazera a skalnatou púšťou. Najdlhší tunel, trojkilometrový je pred mestom Taza. Popri trati sú chudobné vidiecke obydlia z udusanej hliny, v ktorých bývajú pastieri a roľníci. Spolu s nami v kupé cestujú dve staršie Maročanky, ktoré by s nami hádam aj komunikovali, ale kto by rozumel tej ich arabčine. Usmievajú sa a skúmavými pohľadmi si nás prezerajú od hlavy po päty, pričom si asi nevedia vysvetliť, čo títo dvaja bieli Európania v týchto končinách môžu robiť, kam len cestujú...? O 14.03 hod. sme vystúpili v meste Guercif, kde sme čakali na vlak späť. Prešli sme sa niekoľkými uličkami, kým sme našli obchod, kde sme si kúpili colu. V očiach domácich Berberov sme boli dosť veľkou atrakciou, avšak aj v obchode sa k nám správali veľmi úctivo. Späť sme sa vracali o 15.30 hod. vlakom N 204 a do Fezu sme prišli o 18.30 hod. Opäť taxíkom za 10 DH k nášmu hotelu a po krátkom odpočinku sme sa išli ešte túlať do mediny, kde sme utratili posledné dirhamy. Nakúpili sme si chlieb (kessra-kruhová placka 1 DH), papriku-3 DH/kg, rajčiny-3 DH/kg. Vládne tu čulý ruch skoro až do polnoci.
7. deň - 23.4.2007 pondelok
Ráno sme sa opäť taxíkom odviezli na stanicu a o 6.50 hod. vlakom N 110 do Sidi Kacem s príchodom o 8.10 hod. Sidi Kacem je prestupná stanica s veľkým depom. Odtiaľto sme pokračovali vlakom N 302 o 9.11 hod. neelektrifikovanou traťou do Tanger Ville, pr. 12.25 hod. Tento vlak bol dosť naplnený. Taxíkom za 35 DH sme sa odviezli do prístavu. Tu sme si kúpili lístky na loď EuroFerrys Atlantica za 395 DH/os, čo bolo 36 EUR/os. Nasledovala röntgenová kontrola batožiny, vypísanie výstupného tlačiva a pasová kontrola - výstupné razítko do pasu. Pred vstupom na loď opäť kontrola palubných lístkov. Odchod mal byť o 14.30 hod., odplávali sme však až o 16.00 hod. Celú plavbu sme boli na palube, keďže bolo slnečné počasie a popíjali gin, ktorý sme si kúpili na lodi v dutyfríšope. Mali sme pekný výhľad na obidva kontinenty - Európu a Afriku, ktoré sú tu od seba vzdialené iba 14 km. Pomaly sme sa blížili k slnkom zaliatej Gibraltárskej skale. V Algecirase sme zakotvili po 2,5 hodinovej plavbe, o 20.30 hod. miestneho (nášho) času. Opäť pasová kontrola a kontrola batožiny. Kúsok od prístavu v okolitých uliciach je množstvo hotelov. My sme sa ubytovali v hosteli Marrakech, ktorý má veľmi slušnú úroveň. Za izbu pre 2 osoby sme zaplatili 30 EUR. Išli sme sa ešte prejsť do mesta, kde sme si kúpili dobré španielske červené Vino Tinto, sadli sme si v parku na lavičku a s takou úľavou, že sme zase v civilizovanej Európe, sme popíjali
6. deň - 22.4.2007 nedeľa. Ráno o 4.00 hod. nás zobudil hlas muezína, ktorý svojím hlasným volaním "Alláhu akbar......as-salámu alajkum" zvolával veriacich k motlitbe pred svitaním. Zdôrazňuje, že motlitba je lepšia ako spánok, načo moja manželka tak zahromžila, že všetci voľne sa pohybujúci chrobáci v našej izbe ihneď zaliezli do kútov a my sme mohli pokojne vstať.
Naraňajkovali sme sa a taxík za 10 DH nás odviezol na stanicu. Išli sme sa previezť vlakom smerom k alžírskym hraniciam, smer Oujda (Udžda). Z Fezu sme odišli o 10.55 hod. vlakom N 205, ktorý ťahal 6-osí diesel americkej výroby, výkonu 3500 kW. Trať je tu jednokoľajná , neelektrifikovaná, s max. rýchlosťou 120 km/hod. Je tu veľa tunelov, viaduktov a oblúkov, ktoré sa vinú medzi kopcami Stredného Atlasu, povedľa jazera a skalnatou púšťou. Najdlhší tunel, trojkilometrový je pred mestom Taza. Popri trati sú chudobné vidiecke obydlia z udusanej hliny, v ktorých bývajú pastieri a roľníci. Spolu s nami v kupé cestujú dve staršie Maročanky, ktoré by s nami hádam aj komunikovali, ale kto by rozumel tej ich arabčine. Usmievajú sa a skúmavými pohľadmi si nás prezerajú od hlavy po päty, pričom si asi nevedia vysvetliť, čo títo dvaja bieli Európania v týchto končinách môžu robiť, kam len cestujú...? O 14.03 hod. sme vystúpili v meste Guercif, kde sme čakali na vlak späť. Prešli sme sa niekoľkými uličkami, kým sme našli obchod, kde sme si kúpili colu. V očiach domácich Berberov sme boli dosť veľkou atrakciou, avšak aj v obchode sa k nám správali veľmi úctivo. Späť sme sa vracali o 15.30 hod. vlakom N 204 a do Fezu sme prišli o 18.30 hod. Opäť taxíkom za 10 DH k nášmu hotelu a po krátkom odpočinku sme sa išli ešte túlať do mediny, kde sme utratili posledné dirhamy. Nakúpili sme si chlieb (kessra-kruhová placka 1 DH), papriku-3 DH/kg, rajčiny-3 DH/kg. Vládne tu čulý ruch skoro až do polnoci.
7. deň - 23.4.2007 pondelok
Ráno sme sa opäť taxíkom odviezli na stanicu a o 6.50 hod. vlakom N 110 do Sidi Kacem s príchodom o 8.10 hod. Sidi Kacem je prestupná stanica s veľkým depom. Odtiaľto sme pokračovali vlakom N 302 o 9.11 hod. neelektrifikovanou traťou do Tanger Ville, pr. 12.25 hod. Tento vlak bol dosť naplnený. Taxíkom za 35 DH sme sa odviezli do prístavu. Tu sme si kúpili lístky na loď EuroFerrys Atlantica za 395 DH/os, čo bolo 36 EUR/os. Nasledovala röntgenová kontrola batožiny, vypísanie výstupného tlačiva a pasová kontrola - výstupné razítko do pasu. Pred vstupom na loď opäť kontrola palubných lístkov. Odchod mal byť o 14.30 hod., odplávali sme však až o 16.00 hod. Celú plavbu sme boli na palube, keďže bolo slnečné počasie a popíjali gin, ktorý sme si kúpili na lodi v dutyfríšope. Mali sme pekný výhľad na obidva kontinenty - Európu a Afriku, ktoré sú tu od seba vzdialené iba 14 km. Pomaly sme sa blížili k slnkom zaliatej Gibraltárskej skale. V Algecirase sme zakotvili po 2,5 hodinovej plavbe, o 20.30 hod. miestneho (nášho) času. Opäť pasová kontrola a kontrola batožiny. Kúsok od prístavu v okolitých uliciach je množstvo hotelov. My sme sa ubytovali v hosteli Marrakech, ktorý má veľmi slušnú úroveň. Za izbu pre 2 osoby sme zaplatili 30 EUR. Išli sme sa ešte prejsť do mesta, kde sme si kúpili dobré španielske červené Vino Tinto, sadli sme si v parku na lavičku a s takou úľavou, že sme zase v civilizovanej Európe, sme popíjali

Vlakom naprieč Marokom (17. - 26.4.2007) - II. čast

7. dubna 2008 v 10:42 | fobbi |  Zo sveta...

Vlakom naprieč Marokom (17. - 26.4.2007) - II. čast

4. deň - 20.4.2007 piatok. Tak ako včera tak aj dnes sme na hoteli dostali výdatné raňajky. Opúšťame hotel, taxíkom za 20 MAD sa vezieme na stanicu Casa -Voyageurs. Rýchlikom N 605 o 8.50 hod. odchádzame do Marakéšu (UNESCO).
Vlak bol dosť naplnený, tak sme si sadli do 1. triedy. Museli sme však zaplatiť doplatok (supplément) sprievodcovi 45 MAD/os. Okolitá krajina nie je zvlášť zaujímavá, väčšinou rovina, polia s cukrovou trstinou, až za Benquerir začína skalnatá, kopcovitá púšť. Všade červená zem, trať sa kľukatí medzi skalnými zárezmi. V diaľke sa črtá pohorie Vysoký Atlas s najvyšším vrchom Džebel Toubkal (4167 m). Do Marakéšu (koncová stanica) máme príchod o 12.05 hod. Hneď pri stanici hľadáme hotel, ale sú tu väčšinou drahé, okolo 250 MAD/os. Berieme si taxi za 20 MAD, ktorým sa odvezieme do centra k námestiu Džam´al Fna (zhromaždisko mrtvých). Tu sme hneď našli hotel Ichbilia za 80 MAD/os. V izbe je umývadlo, sprchy a WC sú na chodbe. Je tu čistota a poriadok. Marakéš-červená perla, je bývalé hlavné mesto Maroka. Je plné záhrad, z ktorých veľmi pekná je Agdalská záhrada. Nad mestom sa týči 77 m vysoký minaret veľkej piatkovej mešity Al Kutubia, ktorá je hneď pri námestí Džam´al Fna. Stanovište tu majú fiakre zapriahnuté koňmi, ktorými sa možno povoziť po meste. Pribúdajúcim večerom sa námestie začína zapĺňať ľuďmi. Kedysi tu bolo popravisko a sťaté hlavy odsúdencov tu vystavovali na výstrahu. Dnes vám tu omotajú kobru okolo krku a za pár dirhamov sa môžete vyfotiť. Pouličný zubár vám ponúka svoje služby s množstvom vytrhnutých zubov na stolíku, bez injekcie, k dispozícii má len jedny kliešte. Veľmi pôsobiví sú predavači vody v širokých klobúkoch, ovešaní vyleštenými mosadznými šálkami a vakom s vodou. Vystupujú tu folklórne skupiny, vykladači koránu a rozprávači neuveriteľných príbehov. V stánku s pomarančmi nám vytlačili čerstvú šťavu, 3 dcl za 3 MAD. Pochodili sme okolité súky (arabské tržištia), ktoré mi čiastočne pripomínajú Miletičku. Ich rozloha je však obrovská a vyznať sa v tej spleti uličiek je veľký problém. Nepomáha ani mapa. Tie ich háky-báky písané v arabčine nám veľa nehovoria. Asi po dvoch hodinách sa nám podarilo vymotať sa z tohto labyrintu obchodíkov, remeselníckych dielničiek a vrátili sme sa na námestie, ktoré už dýchalo večernou atmosférou. Celé bolo zahalené v dymovom opare, ktorý sa šíril z jednotlivých stánkov. Vyvárali sa tu rozličné dobroty. Celé námestie Džam´al Fna rozvoniavalo všakovakými vôňami. Podával sa kebab, tajine (tažin), kuskus a mátový čaj (berberská whisky). Živý ruch tu vládne dlho do noci. Vyšli sme na terasovitú strechu nášho hotela, kde je reštaurácia a ešte dlho sme sa kochali nočným Marakéšom. 5. deň - 21.4.2007 sobota.
Budíček o 4.00 hod. Pred hotelom stojí taxík, ktorý nás veľmi ochotne chce odviesť na stanicu za 100 MAD, čo rázne odmietame a o 50 m ďalej berieme taxík za 20 MAD. Z Marakéšu odchádzame o 5.00 hod. expresom N 600 do Fezu (UNESCO). Klimatizované vlaky medzi Marakéšom a Fezom premávajú v 2-hodinovom intervale od 5.00 do 21.00 hod., rýchlosťou 160 km/hod. Celá trať je elektrifikovaná. Každý vlak má služobný vagón, v ktorom sa prepravuje batožina a ešte je v ňom dieselelektrický agregát pre klimatizáciu. Vlaky sú bez reštauračného vozňa, ako náhrada slúži mobilný bar, ktorý pendluje z jedného konca vlaku na druhý. Do Fezu prichádzame o 12.10 hod. Na stanici nás privítal slabý dážď. Taxíkom so zapnutým taxametrom!!! sme sa odviezli za 9 MAD do mediny k bráne Bab Boujeloud (Báb Bú Dželúd). Tu tesne pred bránou sme sa ubytovali v hoteli National za 60 MAD/os. Sprcha aj stupačkové WC sú na chodbe. Celkom obstojné, pre moju manželku otrasné, len postup pri použití WC je potrebné vysvetliť. Neskúsený človek môže mať s tým dosť značné problémy. Toaletný papier sa v týchto končinách vôbec nepoužíva. Po otvorení dverí WC vybehol posvätný chrobák skarabeus. Je potrebné sa otočiť, vyhrnúť gate, zacúvať na stupačky, čupnúť si a vykonať potrebu. Lenže čo s os...ým zadkom? Vedľa vás je vodovodný kohútik, vedro a malá miska. Ľavou rukou zoberiete misku, napustíte do nej vodu, spredu podstrčíte pod zadok a s pravou rukou si ho opláchnete. Možno sa to zdá byť jednoduché, ale skúste si to. Nie je to vôbec žiadna sranda. Moja manželka radšej dva dni nepotrebovala WC. Áno sme vo Feze, v najväčšom, stále existujúcom, stredovekom meste na svete. V medine sa chodí iba peši alebo na somároch. V remeselníckych dielničkách prevláda ručná práca, používajú sa veľmi jednoduché nástroje. Spracovávajú sa tu ovčie, kozie, ťavie, hovädzie a antilopie kože. Kože sa odchlpia, naložia sa na 3-4 týždne do vápna. Potom v hlinených kadiach sa namočia a chlapi ich bosými nohami rozšliapu do mäkka. Nakoniec sa farbia. Všetko sa to deje pod holým nebom, vládne tu nepríjemný zápach. Pekný pohľad na to je z okolitých poschodových domov, kde sú obchodíky s koženými výrobkami a obchodníci vás pozvú dovnútra a dajú výklad za 1 USD. Takými hlavnými tepnami Fezu sú ulice Talaa Kbira a Talaa Sghira, ktoré vychádzajú od brány Bab Boujeloud. Išli sme k námestiu Nejjarine, kde je bývalá ubytovňa s krásne zdobenou bránou a mozaikou vykladaná studňa (platí sa vstupné). Ďalej sme išli k mauzóleu Zaouia de Moulay Idriss II. Je to svätyňa nad hrobom zakladateľa Fezu Moulaya Idrissa II. Vstup je možný len pre moslimov, tak ako aj v ostatných mešitách v Maroku. Ďalej sme pokračovali po ulici Attarine k medrese Attarine zo 14. stor. a k mešite Mosquée Karaoulyne. V okolitých úzkych uličkách (asi tak na rozpaženie) je tlačenica. Občas počuť pardón madam, párdón mesjé. Ľudia, mulice a somáre naložené páchnucími kožami a bedničkami s coca colou sa predierajú každý iným smerom. Predáva sa tu všetko možné: ťavie mäso, slimáky v kadiach, koreniny, koberce, keramika, vodné fajky či množstvo kadejakých zbytočností. Na počkanie vám zarežú a vypitvajú kura, na ktoré si ukážete. A tak ešte dlho do večera sme sa túlali týmito súkmi a obdivovali zručnosť remeselníkov - kovotepcov, drevorezbárov, ktorí priamo na ulici vyrábali umelecké predmety - suveníry. Keď sme sa vrátili na hotel, pred spaním si manželka posteľ odsunula od steny a okolie postriekala offom, ktorý zhubne pôsobí na hmyz a kadejakú pliagu